Diverse

Saint Lawrence Seaway | Definiție, istoric, hărți, încuietori și fapte

St Lawrence Seaway , proiect continuu navigabil de căi navigabile adânci de la Oceanul Atlantic la Marile Lacuri , întreprins în comun de Canada și Statele Unite și finalizat în 1959. St Lawrence Seaway a deschis zonele industriale și agricole ale Americii de Nord către navele oceanice de mare adâncime . A forjat legătura finală într-o cale navigabilă lungă de aproximativ 3.766 km (2.340 mile) de la Duluth , Minnesota (în cel mai vestic punct al lacului Superior ), până la Atlantic, degajând o trecere într-o porțiune de 299 km (186 mile) a Râul St. Lawrence între Montreal și Lacul Ontario . Deși calea maritimă oficială constă doar din această porțiune și Canalul Welland(conectând lacurile Ontario și Erie ), întregul Great Lakes – St. Lawrence Seaway System, cu 15.300 km (9.500 mile) de căi navigabile, a ajuns să fie cunoscut sub numele de St. Lawrence Seaway. A se vedea, de asemenea, râul St. Lawrence .

Economia

Calea maritimă a avut un impact economic major asupra Statelor Unite și Canadei. Un motiv principal al construcției sale a fost descoperirea, în Quebec și Labrador , a unor vaste depozite de minereu de fier necesare pentru oțelfabrici din Statele Unite. Canada, importator de minereu de fier american înainte de deschiderea căii maritime, a exportat minereu, a doua marfă ca mărime, după aceea în Statele Unite. Cea mai mare marfă mutată este cerealele, provenite de la ferme din preriile Canadei și din Midwestul american, expediate pe căile maritime, cu economii considerabile. Utilizatorii principali ai căii maritime sunt navele cunoscute sub numele de lacuri, care sunt proiectate la limitele maxime ale încuietorilor căii maritime, pentru a facilita comerțul cu două sensuri. Un laker poate ridica cereale în marile lacuri din vest, destinate piețelor mondiale, și se poate întoarce cu minereu de fier canadian, încărcat în St. A treia marfă ca mărime maritimă este cărbunele, s-a mutat în principal din minele SUA prin Canalul Welland în fabricile siderurgice și centralele electrice canadiene. O altă marfă care este semnificativă - mai degrabă din cauza valorii sale decât a cantității mutate - este fierul și oțelul importat.

Mărfurile în vrac reprezintă aproximativ 90% din tonajul anual al mărfurilor, dar navele din multe națiuni folosesc și calea maritimă pentru a livra sau ridica mărfuri generale.

Marile Lacuri – Sf. Lawrence Seaway System a devenit una dintre cele mai utilizate rute comerciale internaționale din lume. Deși sistemul este adesea caracterizat ca o mare interioară vastă comparabilă cu Marea Mediterană , utilizarea sa este restricționată de accesul limitat și de un climat sever de iarnă care scurtează sezonul de transport maritim la aproximativ opt luni și jumătate. În 1959, calea maritimă a permis trecerea a aproximativ 80% din navele lumii, cifră care a scăzut de atunci. Dimensiunea unei nave care o folosește este limitată la un pescaj de 8 metri (26 picioare), o lungime de 223 metri (730 picioare) și o grindă de 23 metri (76 picioare). Aceste dimensiuni au devenit relativ mici în conformitate cu standardele de construcție a navelor cargo internaționale.

Obțineți un abonament Britannica Premium și accesați conținut exclusiv. Abonează-te acum

Istorie

Navigare timpurie

Deschiderea căii maritime a St. Lawrence în 1959 a văzut îndeplinirea unui proiect care fusese prevăzut încă din vremea celor mai vechi așezări din Canada. O cale navigabilă de la Atlantic la Marea Lacuri a fost calea evidentă pentru deschiderea interiorului Americii de Nord, dar diverse obstacole naturale au împiedicat realizarea acesteia. Eforturile de a naviga în inima continentului datează din 1535, când exploratorul francez Jacques Cartier , în căutarea unui pasaj de nord-vest către Orient, și-a găsit calea blocată de Rapidele Lachine, la sud-vest de ceea ce este acum Montreal . Săparea canalelor de mică adâncime a Sfântului Laurențiu pentru ambarcațiunile bateaux și Durham (bărci lungi, conice, cu fund plat și pânze auxiliare) la începutul anilor 1780, construcțiaCanalul Erie de la Buffalo , New York, la râul Hudson din 1817 până în 1825, deschiderea primului canal în jurul cascadei Niagara în 1829 și finalizarea primei ecluze, la Sault Sainte Marie, Michigan, în 1855, toate au favorizat visul a unei căi navigabile navigabile în interiorul continental.

Cu toate acestea, Statele Unite s-au dovedit a fi un partener reticent într-o întreprindere, urmărită de Canada de la începutul secolului al XX-lea, pentru a deschide Marile Lacuri traficului maritim. Senatul SUA a respins Tratatul privind calea maritimă din 1932. Statele Unite au semnat un al doilea tratat în 1941 pentru a include energia hidroelectricădezvoltare pe secțiunea Internațional Rapids, dar i-a permis să rămână neratificat timp de opt ani. Confruntat cu probabilitatea ca Canada să procedeze singură, Congresul SUA a aprobat în cele din urmă participarea la proiectul căii maritime în mai 1954. Guvernul canadian s-a angajat să ridice standardul căii navigabile la o adâncime de navigație de 8,2 metri (27 picioare) între Montreal și Lacul Erie și Statele Unite au fost de acord să efectueze alte lucrări, inclusiv ocolirea prin canal și ecluzele barajului generator Insula Barnhart – Cornwall la poalele Long Sault Rapids.

Construcția căii maritime

Proiectul de cale navigabilă a fost una dintre cele mai mari fapte de inginerie civilă întreprinse vreodată. Construcția a început în vara anului 1954 și a durat aproape cinci ani. Pe parcursul derulării sale, proiectul a angajat aproximativ 22.000 de muncitori și a folosit suficient ciment pentru a construi o autostradă lungă de 1.609 km (1.000 de mile) și oțel suficient pentru a încinge Pământul. Aproximativ 6.500 de persoane care trăiau în comunitățile de pe malul râului au trebuit să fie mutate, au fost ridicate poduri și tuneluri, diguriși au fost construite drumuri. Încuietorile trebuiau construite pe cale maritimă și modernizate în canalul Welland pentru a ridica și coborî navele mari în total 170 de metri (557 picioare), făcându-l cea mai mare operațiune de ridicare a căilor navigabile din lume. Este nevoie de aproximativ șapte minute pentru ca apa să se revarsă sau să iasă dintr-o încuietoare a căii navigabile; blocarea medie durează aproximativ o jumătate de oră. Pentru a depăși pericolul navigațional al căderii rapide a râului St. Lawrence între 69 de metri (226 picioare) a râului St. Lawrence, între Lacul Ontario și Montreal și dezvoltarea potențialului său de energie hidroelectrică, a necesitat o investiție de peste 1 miliard de dolari.

Pentru partea de navigație a proiectului, guvernul canadian a construit două canale și cinci ecluze în jurul rapidelor Cedar, Cascades și Lachine și trei baraje pe cale maritimă, iar guvernul SUA a construit două ecluze, un canal de 16 km (10 mile) în jurul Rapidele Internaționale și două baraje pe cale maritimă și debarcate curățate din secțiunea Mii Insule a râului. Această serie de operațiuni a creat o cale navigabilă de 8,2 metri adâncime, înlocuind șase canale și 22 încuietori care fuseseră limitate la o adâncime de 4 metri (14 picioare).

Pentru a face operațională calea maritimă, trebuiau întreprinse și alte proiecte. Corpul de ingineri al armatei SUA a adâncit strâmtoarea Mackinac, între lacurile Michigan și Huron ; râul St. Marys , între lacurile Superior și Huron; râul Detroit , lacul St. Clair , și râul St Clair , între Lacurile Erie și Huron; și multe porturi ale Marilor Lacuri. În plus, între 1913 și 1932, Canada a construit șapte ecluze de dimensiuni ale căilor navigabile în canalul Welland, care a depășit scufundarea de 99 de metri a râului și a cascadelor Niagara, între Lacurile Erie și Ontario. Calea maritimă a devenit operațională în aprilie 1959.

Pentru a exploata energia considerabilă a apelor căzute ale râului, proiectul căii maritime a inclus construcția în secțiunea internațională Rapids a barajului de control Iroquois lângă Iroquois, Ontario și barajul Moses-Saunders Power lângă Cornwall. Proiectul a creat lacul St. Lawrence din lungimea de 48 km (30 mile). Generarea de energie hidroelectrică a început în iulie 1958. Capacitatea de producție este împărțită în mod egal între statul Ontario și statul New York .

Finanțarea căii maritime

În ceea ce privește prețul aprobării legislației privind căile maritime, Congresul SUA a cerut ca proiectul căii maritime să fie autolichidat; guvernul canadian a adoptat acest lucru și ca politică națională. Taxele de trecere trebuiau evaluate la o rată suficientă pentru a rambursa costul proiectului în 50 de ani, pentru a plăti dobânzi anuale pentru fondurile împrumutate pentru construirea acestuia și pentru a plăti toate costurile de exploatare. Cele două națiuni au stabilit împreună un sistem de taxare, fiecare nație colectând taxe în propria sa monedă. Acest lucru a dus la o împărțire de aproximativ trei sferturi din veniturile către Canada și o pătrime către Statele Unite.

Veniturile din taxele de trecere din primii ani de funcționare a căii navigabile au scăzut în mod constant departe de costurile anuale de operare și de plăți ale dobânzilor, ceea ce a dus calea maritimă mai profund la datorii. Nici Autoritatea pentru Calea Navală a St. Lawrence (acum Corporația de Administrare a Calea Navală a St. Lawrence), care operează instalațiile din Canada, nici Corporația de Dezvoltare a Calea Marii Lacuri St. Lawrence, care desfășoară operațiuni în SUA, nu a reușit să crească taxele pentru a ține pasul cu costurile operaționale mai mari până la sfârșitul anilor 1970, când ambele țări au acceptat un nou acord pentru tarifele comune de transport maritim. Taxele au fost din nou crescute la începutul anilor 1980. Cu toate acestea, tonajul anual de transport maritim a atins apogeul în 1977, după care a urmat un declin treptat. Astfel, în ciuda creșterii taxelor de trecere, veniturile au continuat, în general, să scadă sub cheltuieli.

La mijlocul anilor '80, guvernul SUA și-a asumat obligațiile financiare ale corporației americane pe cale maritimă. Taxele de drum care au fost colectate (cota americană până atunci a fost redusă la 15% din total) au fost returnate utilizatorilor căii maritime ca reduceri, iar guvernul federal a acordat subvenții directe corporației americane. Între timp, autoritatea canadiană a continuat să funcționeze ca înainte și să perceapă taxe. Cu toate acestea, stimulentele destinate expeditorilor oferite de reduceri au contribuit la stabilizarea traficului maritim până la sfârșitul deceniului.

Caracteristici fizice

După Portul din Montreal, prima încuietoare este St. Lambert, care se ridică la 4,6 metri (15 picioare) până la bazinul Laprairie și continuă cu 14 km (8,5 mile) până la al doilea, Côte Sainte Catherine Lock, care se ridică la 9 metri (30 picioare) până la Lacul St. Louis și ocolește Lachine Rapids. Ulterior, canalul se îndreaptă spre încuietoarea inferioară Beauharnois, care se ridică la 12,5 metri (41 picioare) până la nivelul lacului Sf. Francisc printr-un canal de 21 km (13 mile). Calea maritimă trece apoi granița internațională până la Bertrand H. Snell Lock, cu ascensorul său de 13,7 metri (45 de picioare) către Canalul Wiley-Dondero; apoi ridică încă 11,6 metri (38 picioare) de lacătul Dwight D. Eisenhower în lacul St. Lawrence. Părăsind capătul vestic al lacului, calea maritimă ocolește barajul de control Iroquois și trece prin Insulele Mii până la Lacul Ontario.

Opt încuietori ridică apa cu 99 de metri (326 picioare) peste 45 km (28 mile) de la lacul Ontario la lacul Erie . Canalul St. Marys Falls, cu un lift de aproximativ 6 metri (20 de picioare), transportă calea navigabilă către Lacul Superior , unde se termină calea maritimă.