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Saint Lawrence Seaway | Definição, história, mapas, bloqueios e fatos

St. Lawrence Seaway , projeto contínuo de hidrovias profundas navegáveis ​​do Oceano Atlântico aos Grandes Lagos , realizado em conjunto pelo Canadá e os Estados Unidos e concluído em 1959. O St. Lawrence Seaway abriu o coração industrial e agrícola da América do Norte para navios oceânicos de grande calado . Ele forjou a ligação final em um curso de água de cerca de 3.766 km (2.340 milhas) de Duluth , Minnesota (no ponto mais a oeste do Lago Superior ), até o Atlântico, abrindo um caminho em um trecho de 299 km (186 milhas) do Rio São Lourenço entre Montreal e o Lago Ontário . Embora o caminho marítimo oficial consista apenas neste trecho e no Canal Welland(conectando os lagos Ontário e Erie ), todo o Great Lakes – St. O Lawrence Seaway System, com 15.300 km (9.500 milhas) de vias navegáveis, passou a ser conhecido como St. Lawrence Seaway. Veja também Rio São Lourenço .

A economia

O mar teve um grande impacto econômico nos Estados Unidos e no Canadá. A principal razão para sua construção foi a descoberta, em Quebec e Labrador , de vastas jazidas de minério de ferro necessárias ao açousinas nos Estados Unidos. O Canadá, importador de minério de ferro americano antes da abertura do mar, exportou minério, a segunda maior commodity, para os Estados Unidos a partir de então. A maior mercadoria transportada são os grãos, de fazendas nas pradarias do Canadá e no meio-oeste americano, enviados pelo mar com economias consideráveis. Os principais usuários da via marítima são as embarcações conhecidas como lakers, que são projetadas para os limites máximos das eclusas da via marítima para facilitar o comércio nos dois sentidos. Um laker pode coletar grãos no oeste dos Grandes Lagos, com destino aos mercados mundiais, e retornar com minério de ferro canadense, carregado no baixo St. Lawrence. A terceira maior commodity marítima é o carvão, mudou-se principalmente das minas dos EUA através do Canal Welland para usinas siderúrgicas e usinas de energia canadenses. Outra mercadoria significativa - mais por causa de seu valor do que pela quantidade movimentada - é o ferro e o aço importados.

As commodities a granel representam cerca de 90 por cento da tonelagem anual de carga, mas os navios de muitos países também usam o mar para entregar ou recolher cargas gerais.

Os Grandes Lagos – St. Lawrence Seaway System se tornou uma das rotas de comércio internacional mais utilizadas do mundo. Embora o sistema seja frequentemente caracterizado como um vasto mar interior comparável ao Mediterrâneo , seu uso é restrito pelo acesso limitado e por um clima rigoroso de inverno que encurta a temporada de navegação para cerca de oito meses e meio. Em 1959, o mar permitia a passagem de cerca de 80% dos navios do mundo, número que desde então tem diminuído. O tamanho da embarcação que o utiliza é limitado a um calado de 8 metros (26 pés), comprimento de 223 metros (730 pés) e boca de 23 metros (76 pés). Essas dimensões tornaram-se relativamente pequenas para os padrões da construção mundial de navios de carga.

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História

Navegação antecipada

A inauguração do St. Lawrence Seaway em 1959 viu o cumprimento de um projeto que havia sido concebido desde os tempos dos primeiros assentamentos no Canadá. Uma via navegável do Atlântico aos Grandes Lagos era a rota óbvia para a abertura do interior da América do Norte, mas vários obstáculos naturais impediram sua realização. Os esforços para navegar até o coração do continente datam de 1535, quando o explorador francês Jacques Cartier , em busca de uma passagem noroeste para o Oriente, encontrou seu caminho bloqueado pelas Corredeiras de Lachine, a sudoeste do que hoje é Montreal . A escavação de canais rasos de St. Lawrence para bateaux e barcos Durham (barcos longos e afilados com fundo plano e velas auxiliares) no início da década de 1780, a construção doO Canal Erie de Buffalo , Nova York, ao Rio Hudson de 1817 a 1825, a abertura do primeiro canal ao redor das Cataratas do Niágara em 1829 e a conclusão da primeira eclusa, em Sault Sainte Marie, Michigan, em 1855, tudo fomentou o sonho de uma via navegável para o interior continental.

Os Estados Unidos, no entanto, mostraram-se um parceiro relutante em um empreendimento, perseguido pelo Canadá a partir do início do século 20, para abrir os Grandes Lagos ao tráfego marítimo. O Senado dos EUA rejeitou o Tratado Seaway de 1932. Os Estados Unidos assinaram um segundo tratado em 1941 para incluir energia hidrelétricadesenvolvimento na seção International Rapids, mas permitiu que permanecesse sem ratificação por oito anos. Diante da probabilidade de o Canadá prosseguir sozinho, o Congresso dos EUA finalmente aprovou a participação no projeto marítimo em maio de 1954. O governo canadense comprometeu-se a elevar o padrão da hidrovia para uma profundidade de navegação de 8,2 metros (27 pés) entre Montreal e O Lago Erie e os Estados Unidos concordaram em realizar outras obras, incluindo contornar o canal e as eclusas da barragem geradora de Barnhart Island-Cornwall no sopé das corredeiras de Long Sault.

Construção do mar

O projeto marítimo foi um dos maiores feitos de engenharia civil já realizados. A construção começou no verão de 1954 e levou quase cinco anos para ser concluída. Ao longo de seu curso, o projeto empregou cerca de 22.000 trabalhadores e utilizou cimento suficiente para construir uma rodovia com 1.609 km (1.000 milhas) de comprimento e aço suficiente para circundar a Terra. Cerca de 6.500 pessoas que viviam em comunidades ribeirinhas tiveram que ser realocadas, pontes foram erguidas e túneis, diques, e estradas foram construídas. As eclusas tiveram que ser construídas no mar e modernizadas no Canal Welland para içar e abaixar grandes navios em um total de 170 metros (557 pés), tornando-se a maior operação de içamento de hidrovias do mundo. Demora cerca de sete minutos para a água entrar ou sair de uma eclusa marítima; o bloqueio médio leva cerca de meia hora. Para superar o perigo de navegação da queda rápida de 69 metros (226 pés) do Rio St. Lawrence entre o Lago Ontário e Montreal e desenvolver seu potencial de energia hidrelétrica exigiu um investimento de mais de US $ 1 bilhão.

Para a parte de navegação do projeto, o governo canadense construiu dois canais e cinco eclusas em torno das corredeiras Cedar, Cascades e Lachine e três barragens marítimas, e o governo dos EUA construiu duas eclusas, um canal de 16 km (10 milhas) ao redor as Corredeiras Internacionais e duas represas marítimas e bancos de areia limpos da seção do rio das Mil Ilhas. Essa série de operações criou um curso d'água de 8,2 metros (27 pés) de profundidade, substituindo seis canais e 22 eclusas que haviam sido limitadas a uma profundidade de 4 metros (14 pés).

A fim de tornar a via marítima operacional, uma série de outros projetos também tiveram que ser realizados. O Corpo de Engenheiros do Exército dos EUA aprofundou o Estreito de Mackinac, entre os lagos Michigan e Huron ; o rio St. Marys , entre os lagos Superior e Huron; o rio Detroit , o lago St. Clair e o rio St. Clair , entre os lagos Erie e Huron; e muitos portos dos Grandes Lagos. Além disso, entre 1913 e 1932, o Canadá construiu sete eclusas de dimensões marítimas no Canal Welland, que superou o mergulho de 99 metros (326 pés) do Rio Niágara e das Cataratas., entre os lagos Erie e Ontário. A via marítima tornou-se operacional em abril de 1959.

Para aproveitar a considerável energia das águas turbulentas do rio, o projeto marítimo incluiu a construção na seção International Rapids da Iroquois Control Dam perto de Iroquois, Ontário, e a Moses-Saunders Power Dam perto da Cornualha. O projeto criou o Lago St. Lawrence com 48 km de comprimento. A geração de energia hidrelétrica começou em julho de 1958. A capacidade de geração é compartilhada igualmente por Ontário e pelo estado de Nova York .

Financiando o mar

Pelo preço da aprovação da legislação marítima, o Congresso dos Estados Unidos exigiu que o projeto marítimo fosse autoliquidável; o governo canadense também adotou isso como política nacional. Os pedágios deveriam ser avaliados a uma taxa suficiente para pagar o custo do projeto em 50 anos, pagar juros anuais sobre os fundos emprestados para construí-lo e pagar todos os custos operacionais. As duas nações estabeleceram em conjunto um sistema de pedágios, com cada nação cobrando pedágios em sua própria moeda. Isso resultou em uma divisão de cerca de três quartos da receita para o Canadá e um quarto para os Estados Unidos.

As receitas de pedágios nos primeiros anos de operação da via marítima ficaram consistentemente aquém dos custos operacionais anuais e do pagamento de juros, deixando a via marítima ainda mais endividada. Nem a St. Lawrence Seaway Authority (agora St. Lawrence Seaway Management Corporation), que opera as instalações do Canadá, nem a Great Lakes St. Lawrence Seaway Development Corporation, que administra as operações nos Estados Unidos, foi capaz de aumentar o pedágio para acompanhar os custos operacionais mais altos até no final da década de 1970, quando um novo acordo de tarifa marítima conjunta de pedágios foi aceito por ambos os países. Os pedágios aumentaram novamente no início dos anos 1980. No entanto, a tonelagem anual de embarque atingiu seu pico em 1977, após o que se seguiu um declínio gradual. Assim, apesar do aumento de pedágios, as receitas em geral continuaram aquém das despesas.

Em meados da década de 1980, o governo dos Estados Unidos assumiu as obrigações financeiras da American Seaway Corporation. Os pedágios cobrados (a participação americana nessa época havia sido reduzida para 15% do total) foram devolvidos como descontos aos usuários do transporte marítimo, e o governo federal forneceu subsídios diretos à empresa americana. A autoridade canadense, por sua vez, continuou a operar como antes e a cobrar pedágios. Os incentivos aos carregadores oferecidos pelos descontos, no entanto, ajudaram a estabilizar o tráfego marítimo até o final da década.

Características físicas

Depois do Porto de Montreal, a primeira eclusa é a St. Lambert, que sobe 4,6 metros (15 pés) até a Bacia de Laprairie e segue 14 km (8,5 milhas) até a segunda, Côte Sainte Catherine Lock, que sobe 9 metros (30 pés) para Lago St. Louis e contorna as corredeiras de Lachine. Depois disso, o canal segue para a eclusa de Beauharnois inferior, que se eleva 12,5 metros (41 pés) até o nível do Lago São Francisco por meio de um canal de 21 km (13 milhas). O mar então cruza a fronteira internacional para o Bertrand H. Snell Lock, com sua elevação de 13,7 metros (45 pés) para o Canal Wiley-Dondero; em seguida, ele levanta outros 11,6 metros (38 pés) pela Dwight D. Eisenhower Lock no Lago St. Lawrence. Saindo da extremidade oeste do lago, o caminho marítimo contorna a Represa de Controle Iroquois e prossegue através das Mil Ilhas até o Lago Ontário.

Oito eclusas elevam a água a 99 metros (326 pés) ao longo de 45 km (28 milhas) do Lago Ontário ao Lago Erie . O Canal St. Marys Falls, com uma elevação de cerca de 6 metros (20 pés), leva o curso d'água até o Lago Superior , onde termina o curso marítimo.