Różne

Saint Lawrence Seaway | Definicja, historia, mapy, zamki i fakty

St. Lawrence Seaway , ciągły projekt żeglownej głębokiej drogi wodnej od Oceanu Atlantyckiego do Wielkich Jezior , podjęty wspólnie przez Kanadę i Stany Zjednoczone i ukończony w 1959 r. Droga morska St. Lawrence Seaway otworzyła przemysłowe i rolnicze obszary Ameryki Północnej dla statków oceanicznych o głębokim zanurzeniu. . Wykuł ostatnie połączenie w drodze wodnej o długości około 3766 km (2340 mil) z Duluth w stanie Minnesota (w najbardziej wysuniętym na zachód punkcie Jeziora Górnego ) do Atlantyku, oczyszczając drogę przelotową na 299-kilometrowym (186-milowym) odcinku Rzeka St. Lawrence pomiędzy Montrealem a jeziorem Ontario . Chociaż oficjalna droga morska składa się tylko z tego odcinka i kanału Welland(łączący jeziora Ontario i Erie ), całe Wielkie Jeziora - St. Lawrence Seaway System, z 15 300 km (9500 mil) żeglownych dróg wodnych, stał się znany jako St. Lawrence Seaway. Zobacz także Rzeka św. Wawrzyńca .

Gospodarka

Droga morska miała duży wpływ ekonomiczny na Stany Zjednoczone i Kanadę. Głównym powodem jego budowy było odkrycie w Quebecu i Labradorze ogromnych złóż rudy żelaza potrzebnych stalimłyny w Stanach Zjednoczonych. Kanada, importer amerykańskiej rudy żelaza przed otwarciem toru wodnego, wyeksportowała później do Stanów Zjednoczonych rudę, drugi co do wielkości towar. Największym przetransportowanym towarem jest zboże, pochodzące z farm na kanadyjskich preriach i na środkowym zachodzie Stanów Zjednoczonych, wysyłane drogą morską ze znacznymi oszczędnościami. Głównymi użytkownikami toru wodnego są statki zwane lakersami, które są zaprojektowane do maksymalnych ograniczeń torów wodnych w celu ułatwienia handlu dwukierunkowego. Laker może zbierać zboże w zachodnich Wielkich Jeziorach, przeznaczone na rynki światowe, i wracać z kanadyjską rudą żelaza załadowaną do dolnego St Lawrence. Trzecim co do wielkości towarem morskim jest węgielprzemieszczał się głównie z amerykańskich kopalni przez kanał Welland do kanadyjskich hut i elektrowni. Innym towarem, który jest znaczący - ze względu na swoją wartość, a nie ilość przemieszczaną - jest importowane żelazo i stal.

Towary masowe stanowią około 90 procent rocznego tonażu ładunków, ale statki wielu krajów również korzystają z toru wodnego do dostarczania lub odbierania ładunków drobnicowych.

Wielkie Jeziora - St. Lawrence Seaway System stał się jednym z najczęściej używanych międzynarodowych szlaków handlowych na świecie. Chociaż system często charakteryzuje się jako rozległe morze śródlądowe porównywalne z Morzem Śródziemnym , jego użytkowanie jest ograniczone przez ograniczony dostęp i ostry klimat zimowy, który skraca okres żeglugi do około ośmiu i pół miesiąca. W 1959 roku droga morska umożliwiła przepłynięcie około 80 procent statków na świecie, a liczba ta zmniejszyła się od tego czasu. Rozmiar używającego go statku jest ograniczony do zanurzenia 8 metrów (26 stóp), długości 223 metrów (730 stóp) i belki do 23 metrów (76 stóp). Te wymiary stały się stosunkowo małe w porównaniu ze standardami światowej konstrukcji statków towarowych.

Kup subskrypcję Britannica Premium i uzyskaj dostęp do ekskluzywnych treści. Zapisz się teraz

Historia

Wczesna nawigacja

Otwarcie toru wodnego św. Wawrzyńca w 1959 r. Przyniosło realizację projektu przewidzianego od czasów najwcześniejszych osadnictwa w Kanadzie. Droga wodna od Atlantyku do Wielkich Jezior była oczywistą drogą do otwarcia wnętrza Ameryki Północnej, ale różne naturalne przeszkody uniemożliwiły jej realizację. Wysiłki zmierzające do dopłynięcia do serca kontynentu sięgają 1535 r., Kiedy francuski odkrywca Jacques Cartier , szukając północno-zachodniego przejścia na Wschód, stwierdził, że jego ścieżka jest zablokowana przez potoki Lachine Rapids, na południowy zachód od dzisiejszego Montrealu . Kopanie płytkich kanałów św. Wawrzyńca dla łodzi Bateaux i Durham (długie, zwężające się łodzie z płaskim dnem i żaglami pomocniczymi) na początku lat 80-tych XVIII wieku, budowaKanał Erie z Buffalo w stanie Nowy Jork do rzeki Hudson od 1817 do 1825 r., Otwarcie pierwszego kanału wokół wodospadu Niagara w 1829 r. I ukończenie pierwszej śluzy w Sault Sainte Marie w stanie Michigan w 1855 r. żeglownej drogi wodnej do wnętrza kontynentu.

Stany Zjednoczone okazały się jednak niechętnym partnerem w przedsięwzięciu prowadzonym przez Kanadę od początku XX wieku, mającym na celu otwarcie Wielkich Jezior dla ruchu morskiego. Senat Stanów Zjednoczonych odrzucił traktat morski z 1932 r. Stany Zjednoczone podpisały w 1941 r. Drugi traktat obejmujący energię wodną.rozwój na odcinku International Rapids, ale pozwolił jej pozostać nie ratyfikowanym przez osiem lat. W obliczu prawdopodobieństwa, że ​​Kanada będzie postępować samodzielnie, Kongres Stanów Zjednoczonych ostatecznie zatwierdził udział w projekcie toru wodnego w maju 1954 r. Rząd kanadyjski zobowiązał się do podniesienia standardu drogi wodnej do głębokości 8,2 metra (27 stóp) między Montrealem a Lake Erie i Stany Zjednoczone zgodziły się przeprowadzić inne prace, w tym obejście kanałem i śluzami tamy generującej Barnhart Island – Cornwall u podnóża Long Sault Rapids.

Budowa toru wodnego

Projekt toru wodnego był jednym z największych osiągnięć inżynierii lądowej, jakie kiedykolwiek podjęto. Budowa rozpoczęła się latem 1954 roku i trwała prawie pięć lat. W jego trakcie projekt zatrudniał około 22 000 pracowników i wykorzystał wystarczającą ilość cementu do budowy autostrady o długości 1609 km (1000 mil) i wystarczającej ilości stali, aby opasać Ziemię. Około 6500 osób mieszkających w społecznościach nadrzecznych musiało zostać przeniesionych, wzniesiono mosty i tunele, groblei drogi zostały zbudowane. W kanale Welland trzeba było zbudować śluzy i zmodernizować je, aby podnosić i opuszczać duże statki o łącznej długości 170 metrów (557 stóp), co czyni go największą na świecie operacją podnoszenia dróg wodnych. Woda wlewa się do śluzy i wypływa z niej przez około siedem minut; średnio blokowanie trwa około pół godziny. Pokonanie niebezpieczeństwa nawigacyjnego związanego z szybko płynącym 69-metrowym (226-stopowym) spadkiem rzeki St. Lawrence pomiędzy jeziorem Ontario a Montrealem oraz rozwój potencjału hydroelektrycznego wymagały inwestycji w wysokości ponad 1 miliarda dolarów.

Na potrzeby nawigacji w ramach projektu rząd kanadyjski zbudował dwa kanały i pięć śluz wokół bystrzy Cedar, Cascades i Lachine oraz trzy tamy wodne, a rząd Stanów Zjednoczonych zbudował dwie śluzy, wokół kanału o długości 16 km (10 mil). International Rapids oraz dwie tamy morskie i oczyszczone mielizny z odcinka rzeki Tysiąca Wysp. Ta seria operacji stworzyła drogę wodną o głębokości 8,2 metra (27 stóp), zastępując sześć kanałów i 22 śluz, które zostały ograniczone do głębokości 4 metrów (14 stóp).

Aby droga morska mogła funkcjonować, należało również podjąć szereg innych projektów. Korpus inżynierów armii amerykańskiej pogłębił Cieśninę Mackinac, między jeziorami Michigan i Huron ; Marys rzeki St. , między Jeziora Superior i Huron; rzeki Detroit , Lake St Clair i rzeki St Clair , między Jeziora Erie i Huron; i wiele portów Wielkich Jezior. Ponadto w latach 1913-1932 Kanada zbudowała siedem śluz windowych o wymiarach morskich w kanale Welland, które pokonały 99-metrowy (326-stopowy) spadek rzeki Niagara i wodospadu., między jeziorami Erie i Ontario. Tor wodny zaczął działać w kwietniu 1959 roku.

Aby wykorzystać znaczną energię spiętrzonych wód rzeki, projekt toru wodnego obejmował budowę w sekcji Iroquois Control Dam Iroquois Control Dam w pobliżu Iroquois w Ontario oraz Moses-Saunders Power Dam w pobliżu Kornwalii. W ramach projektu powstało jezioro St. Lawrence o długości 48 km (30 mil). Wytwarzanie energii wodnej rozpoczęto w lipcu 1958 r. Zdolności wytwórcze są dzielone po równo między stanami Ontario i Nowy Jork .

Finansowanie toru wodnego

Za cenę zatwierdzenia ustawy o wodach wodnych Kongres Stanów Zjednoczonych zażądał, aby projekt ten sam się zlikwidował; rząd Kanady również przyjął to jako politykę krajową. Opłaty za przejazd miały zostać oszacowane według stawki wystarczającej do zwrotu kosztów projektu w ciągu 50 lat, spłaty rocznych odsetek od środków pożyczonych na jego budowę oraz pokrycia wszystkich kosztów operacyjnych. Oba narody wspólnie ustanowiły system opłat drogowych, przy czym każdy kraj pobierał opłaty we własnej walucie. Doprowadziło to do podziału około trzech czwartych dochodów do Kanady i jednej czwartej do Stanów Zjednoczonych.

Przychody z opłat drogowych we wczesnych latach działalności toru morskiego konsekwentnie spadały znacznie poniżej rocznych kosztów operacyjnych i płatności odsetek, powodując większe zadłużenie toru wodnego. Ani St. Lawrence Seaway Authority (obecnie St. Lawrence Seaway Management Corporation), obsługująca kanadyjskie instalacje, ani Great Lakes St. pod koniec lat siedemdziesiątych, kiedy oba kraje przyjęły nowe porozumienie w sprawie wspólnej taryfy opłat drogowych na morzu. Na początku lat 80. ponownie podwyższono opłaty drogowe. Roczny tonaż żeglugi osiągnął jednak swój szczyt w 1977 r., Po czym nastąpił stopniowy spadek. Tak więc, pomimo wzrostu opłat drogowych, przychody generalnie nadal spadały poniżej kosztów.

W połowie lat 80. rząd USA przejął zobowiązania finansowe amerykańskiego koncernu morskiego. Pobrane opłaty drogowe (udział Amerykanów w tym czasie zmniejszono do 15% całości) zwracano jako rabaty użytkownikom toru wodnego, a rząd federalny udzielał bezpośrednich dotacji amerykańskiej korporacji. W międzyczasie kanadyjskie władze kontynuowały swoją działalność jak poprzednio i pobierały opłaty drogowe. Zachęty dla załadowców oferowane przez rabaty pomogły jednak ustabilizować ruch morski do końca dekady.

Cechy fizyczne

Za portem w Montrealu pierwszą śluzą jest St. Lambert, która wznosi się 4,6 metra (15 stóp) do basenu Laprairie i prowadzi 14 km (8,5 mil) do drugiej śluzy, Côte Sainte Catherine, która wznosi się 9 metrów (30 stóp) do Lake St. Louis i omija Lachine Rapids. Następnie kanał biegnie do dolnej śluzy Beauharnois, która wznosi się 12,5 metra (41 stóp) do poziomu jeziora św. Franciszka przez 21-kilometrowy (13-milowy) kanał. Następnie tor wodny przekracza międzynarodową granicę do śluzy Bertrand H. Snell, z windą na 13,7 m (45 stóp) do kanału Wiley-Dondero; Następnie podnosi kolejne 11,6 m (38 stóp) przez śluzę Dwight D. Eisenhower do jeziora St. Lawrence. Opuszczając zachodni kraniec jeziora, tor wodny omija Iroquois Control Dam i płynie przez Tysiąc Wysp do jeziora Ontario.

Osiem śluz podnosi wodę o 99 metrów (326 stóp) na odległość 45 km (28 mil) od jeziora Ontario do jeziora Erie . Kanał St. Marys Falls, z windą na około 6 metrów (20 stóp), prowadzi drogę wodną do jeziora Superior , gdzie kończy się droga morska.