Diversen

Saint Lawrence Seaway | Definitie, geschiedenis, kaarten, sloten en feiten

St. Lawrence Seaway , een continu bevaarbaar diep waterwegproject van de Atlantische Oceaan tot de Grote Meren , gezamenlijk uitgevoerd door Canada en de Verenigde Staten en voltooid in 1959. De St. Lawrence Seaway opende de industriële en agrarische kernlanden van Noord-Amerika voor diepgaande zeeschepen . Het smeedde de laatste verbinding in een waterweg van ongeveer 3.766 km (2.340 mijl) lang van Duluth , Minnesota (op het meest westelijke punt van Lake Superior ), naar de Atlantische Oceaan door een doorgang vrij te maken in een stuk van 299 km (186 mijl) van de St. Lawrence River tussen Montreal en Lake Ontario . Hoewel de officiële zeeweg alleen uit dit stuk en het Welland-kanaal bestaat(die de meren Ontario en Erie met elkaar verbindt ), de hele Grote Meren – St. Lawrence Seaway System, met 15.300 km (9.500 mijl) bevaarbare waterwegen, is bekend geworden als de St. Lawrence Seaway. Zie ook St. Lawrence River .

De economie

De zeeweg heeft een grote economische impact gehad op de Verenigde Staten en Canada. Een hoofdreden voor de bouw was de ontdekking in Quebec en Labrador , uitgestrekte afzettingen van ijzer- erts nodig steelmolens in de Verenigde Staten. Canada, een importeur van Amerikaans ijzererts voordat de zeeweg openging, exporteerde daarna erts, het op een na grootste product, naar de Verenigde Staten. Het grootste product dat wordt verplaatst, is graan, afkomstig van boerderijen in de prairies van Canada en in het Amerikaanse middenwesten, dat met aanzienlijke besparingen over de zeeweg wordt verscheept. De belangrijkste gebruikers van de zeeweg zijn schepen die bekend staan ​​als lakers, die zijn ontworpen tot de maximale limieten van de zeewegsluizen om wederzijdse handel te vergemakkelijken. Een laker kan graan ophalen in de westelijke Grote Meren, bestemd voor de wereldmarkt, en terugkeren met Canadees ijzererts, geladen in het lagere St. Lawrence. Het op twee na grootste zeewegproduct is steenkool, voornamelijk verplaatst van Amerikaanse mijnen via het Welland-kanaal naar Canadese staalfabrieken en energiecentrales. Een ander goed dat belangrijk is - vanwege zijn waarde in plaats van de hoeveelheid die wordt verplaatst - is geïmporteerd ijzer en staal.

Bulkgoederen maken ongeveer 90 procent uit van het jaarlijkse vrachtvolume, maar schepen van veel landen gebruiken de zeeweg ook om stukgoederen af ​​te leveren of op te halen.

De Grote Meren – St. Lawrence Seaway System is een van 's werelds meest gebruikte internationale handelsroutes geworden. Hoewel het systeem vaak wordt gekenmerkt als een uitgestrekte binnenzee vergelijkbaar met de Middellandse Zee , wordt het gebruik ervan beperkt door de beperkte toegang en door een streng winterklimaat dat het scheepvaartseizoen verkort tot ongeveer acht en een halve maand. In 1959 maakte de zeeweg de doorgang van ongeveer 80 procent van alle schepen ter wereld mogelijk, een aantal dat sindsdien is afgenomen. De grootte van een vaartuig dat er gebruik van maakt, is beperkt tot een diepgang van 8 meter (26 voet), een lengte van 223 meter (730 voet) en een breedte van 23 meter (76 voet). Deze afmetingen zijn relatief klein geworden volgens de normen van de wereldwijde vrachtschipconstructie.

Neem een ​​Britannica Premium-abonnement en krijg toegang tot exclusieve inhoud. Abonneer nu

Geschiedenis

Vroege navigatie

De opening van de St. Lawrence Seaway in 1959 betekende de vervulling van een project dat was gepland vanaf de tijd van de vroegste nederzettingen in Canada. Een waterweg van de Atlantische Oceaan naar de Grote Meren was de voor de hand liggende route om het binnenland van Noord-Amerika te openen, maar verschillende natuurlijke obstakels hadden de realisatie ervan verhinderd. Pogingen om het hart van het continent binnen te varen dateren uit 1535, toen de Franse ontdekkingsreiziger Jacques Cartier , op zoek naar een noordwestelijke doorgang naar het oosten, zijn pad geblokkeerd vond door de Lachine Rapids, ten zuidwesten van wat nu Montreal is . Het graven van ondiepe St.Lawrence-kanalen voor bateaux- en Durham-boten (lange, taps toelopende boten met platte bodems en hulpzeilen) in de vroege jaren 1780, de bouw van deErie Canal van Buffalo , New York, naar de Hudson River van 1817 tot 1825, de opening van het eerste kanaal rond Niagara Falls in 1829 en de voltooiing van de eerste sluis in Sault Sainte Marie, Michigan, in 1855, alles bevorderden de droom van een bevaarbare waterweg naar het continentale binnenland.

De Verenigde Staten bleken echter een aarzelende partner in een onderneming die Canada vanaf het begin van de 20e eeuw nastreefde om de Grote Meren open te stellen voor zeevervoer. De Amerikaanse Senaat verwierp het Seaway-verdrag van 1932. De Verenigde Staten ondertekenden in 1941 een tweede verdrag waarin waterkracht werd opgenomen.ontwikkeling op het International Rapids-gedeelte, maar liet het toe om acht jaar niet geratificeerd te blijven. Geconfronteerd met de waarschijnlijkheid dat Canada alleen verder zou gaan, keurde het Amerikaanse Congres in mei 1954 uiteindelijk deelname aan het zeewegproject goed. De Canadese regering verbond zich ertoe de standaard van de waterweg te verhogen tot een navigatiediepte van 8,2 meter tussen Montreal en Lake Erie en de Verenigde Staten kwamen overeen om andere werken uit te voeren, waaronder het omzeilen door het kanaal en de sluizen van de stuwdam Barnhart Island-Cornwall aan de voet van de Long Sault Rapids.

Aanleg van de zeeweg

Het zeewegproject was een van de grootste civieltechnische prestaties ooit. De bouw begon in de zomer van 1954 en nam bijna vijf jaar in beslag. In de loop van de tijd had het project ongeveer 22.000 arbeiders in dienst en werd genoeg cement gebruikt om een ​​snelweg van 1609 km lang te bouwen en genoeg staal om de aarde te omsingelen. Ongeveer 6.500 mensen die in gemeenschappen aan de rivier woonden, moesten worden verplaatst, bruggen werden verhoogd en tunnels en dijken, en er werden wegen aangelegd. Er moesten sluizen in de zeeweg worden aangelegd en in het Welland-kanaal worden gemoderniseerd om grote schepen in totaal 170 meter omhoog en omlaag te brengen, waardoor het 's werelds grootste hijsoperatie op de waterweg is. Het duurt ongeveer zeven minuten voordat er water in of uit een zeewegsluis stroomt; de gemiddelde vergrendeling duurt ongeveer een half uur. Om het navigatiegevaar van de snelstromende 69 meter (226 voet) val van de St. Lawrence-rivier tussen Lake Ontario en Montreal te overwinnen en om het waterkrachtpotentieel te ontwikkelen, was een investering van meer dan $ 1 miljard nodig.

Voor het navigatiegedeelte van het project bouwde de Canadese regering twee kanalen en vijf sluizen rond de stroomversnellingen van Cedar, Cascades en Lachine en drie zeewegdammen, en de Amerikaanse regering bouwde twee sluizen, een kanaal van 16 km rond de Internationale Rapids, en twee zeegang dammen en gewist scholen uit de sectie Thousand Islands van de rivier. Deze reeks operaties creëerde een waterweg van 8,2 meter (27 voet) diep, ter vervanging van zes kanalen en 22 sluizen die beperkt waren tot een diepte van 4 meter (14 voet).

Om de zeeweg operationeel te maken, moesten nog een aantal andere projecten worden ondernomen. Het Corps of Engineers van het Amerikaanse leger verdiepte de Straat van Mackinac, tussen de meren Michigan en Huron ; de St. Marys River , tussen Lakes Superior en Huron; de Detroit River , Lake St. Clair en de St. Clair River , tussen de meren Erie en Huron; en vele havens van de Grote Meren. Bovendien had Canada tussen 1913 en 1932 zeven liftsluizen met zeewegafmetingen gebouwd in het Welland-kanaal, die de 99 meter hoge duik van de Niagara-rivier en de watervallen overwonnen., tussen meren Erie en Ontario. De zeeweg werd in april 1959 operationeel.

Om de aanzienlijke energie van het tuimelende water van de rivier aan te boren, omvatte het zeewegproject de bouw in het International Rapids-gedeelte van de Iroquois Control Dam bij Iroquois, Ontario, en de Moses-Saunders Power Dam bij Cornwall. Het project creëerde het 48 km lange Lake St. Lawrence. De opwekking van waterkracht begon in juli 1958. De opwekkingscapaciteit wordt gelijkelijk verdeeld over de staat Ontario en de staat New York .

Financiering van de zeeweg

Voor de prijs van het goedkeuren van zeevaartwetgeving eiste het Amerikaanse Congres dat het zeevaartproject zichzelf zou liquideren; ook de Canadese regering heeft dit als nationaal beleid aangenomen. De tol moest worden geraamd op een tarief dat voldoende was om de kosten van het project in 50 jaar terug te betalen, om jaarlijkse rente te betalen over het geleende geld om het te bouwen en om alle exploitatiekosten te betalen. De twee naties hebben gezamenlijk een tolsysteem opgezet, waarbij elk land tol in zijn eigen valuta int. Dit resulteerde in een opsplitsing van ongeveer driekwart van de omzet naar Canada en een vierde naar de Verenigde Staten.

De inkomsten uit tolgelden in de eerste jaren van de exploitatie van de zeeweg bleven consequent ver achter bij de jaarlijkse exploitatiekosten en rentebetalingen, waardoor de zeeweg dieper in de schulden kwam te staan. Noch de St.Lawrence Seaway Authority (nu de St.Lawrence Seaway Management Corporation), die de installaties van Canada exploiteert, noch de Great Lakes St.Lawrence Seaway Development Corporation, die de Amerikaanse operaties beheert, was in staat om de tol te verhogen om gelijke tred te houden met de hogere operationele kosten totdat eind jaren zeventig, toen door beide landen een nieuwe overeenkomst over het gezamenlijke zeevaarttarief van tol werd aanvaard. Begin jaren tachtig werden de toltarieven opnieuw verhoogd. De jaarlijkse scheepstonnage bereikte echter zijn hoogtepunt in 1977, waarna een geleidelijke daling volgde. Ondanks de stijging van de tolgelden bleven de inkomsten dus over het algemeen achter bij de kosten.

Halverwege de jaren tachtig nam de Amerikaanse overheid de financiële verplichtingen van de Amerikaanse seaway corporation over. De tolgelden die werden geïnd (het Amerikaanse aandeel was tegen die tijd teruggebracht tot 15 procent van het totaal) werden als kortingen teruggegeven aan de gebruikers van de zeeweg, en de federale overheid verstrekte directe subsidies aan het Amerikaanse bedrijf. Ondertussen bleef de Canadese autoriteit opereren zoals voorheen en tolde ze. De stimulansen voor verladers die door de kortingen werden geboden, hielpen echter bij het stabiliseren van het zeevervoer tegen het einde van het decennium.

Fysieke kenmerken

Na de haven van Montreal is de eerste sluis de St. Lambert, die 4,6 meter (15 voet) stijgt naar het Laprairie Basin en 14 km (8,5 mijl) doorgaat naar de tweede, Côte Sainte Catherine Lock, die 9 meter (30 voet) stijgt naar Lake St. Louis en omzeilt de Lachine Rapids. Daarna loopt het kanaal naar de lagere Beauharnois-sluis, die 12,5 meter (41 voet) stijgt tot het niveau van Lake St. Francis via een kanaal van 21 km (13 mijl). De zeeweg steekt dan de internationale grens over naar de Bertrand H. Snell-sluis, met zijn lift van 13,7 meter (45 voet) naar het Wiley-Dondero-kanaal; hij tilt dan nog eens 11,6 meter (38 voet) op bij de Dwight D. Eisenhower Lock in Lake St. Lawrence. De zeeweg verlaat het westelijke uiteinde van het meer en passeert de Iroquois Control Dam en gaat door de Thousand Islands naar Lake Ontario.

Acht sluizen verhogen het water 99 meter (326 voet) over 45 km (28 mijl) van Lake Ontario naar Lake Erie . Het St. Marys Falls Canal, met een lift van ongeveer 6 meter (20 voet), voert de waterweg naar Lake Superior , waar de zeeweg eindigt.