その他

セントローレンス水路| 定義、歴史、地図、ロック、および事実

セントローレンス水路は、大西洋から五大湖までの継続的な航行可能な深海路プロジェクトであり、カナダと米国が共同で実施し、1959年に完成しました。セントローレンス水路は、北米の産業および農業の中心地を深海船に開放しました。 。ミネソタ州ダルーススペリオル湖の最西端)から大西洋までの長さ約3,766 km(2,340マイル)の水路で、299 km(186マイル)の区間の通路を通過することにより、最終的なリンクを構築しました。モントリオールオンタリオ湖の間のセントローレンス川公式の海路はこの区間とウェランド運河だけで構成されていますが(オンタリオ湖とエリー湖を結ぶ)、五大湖全体–セント。航行可能な水路が15,300km(9,500マイル)あるローレンス水路システムは、セントローレンス水路として知られるようになりました。セントローレンス川も参照してください

経済

海路は、米国とカナダに大きな経済的影響を及ぼしました。その建設の主な理由は、ケベックラブラドールで鉄鋼に必要な鉄鉱石の膨大な堆積物の発見でした。米国の工場。海路が開通する前にアメリカの鉄鉱石を輸入していたカナダは、その後、2番目に大きな商品である鉱石を米国に輸出した。移動した最大の商品は、カナダの大草原とアメリカ中西部の農場からの穀物で、かなりの節約で海路を通って出荷されました。海路の主な利用者はレイカーズと呼ばれる船で、双方向の貿易を容易にするために海路の水門の限界まで設計されています。レイカーズは、世界市場向けの五大湖西部で穀物を拾い上げ、セントローレンス川下流に積まれたカナダの鉄鉱石を持って戻ることができます。3番目に大きい海路商品は石炭です、主に米国の鉱山からウェランド運河を経由してカナダの製鉄所と発電所に移動しました。移動量ではなく価値があるために重要なもう1つの商品は、輸入された鉄鋼です。

バルク貨物は年間貨物トン数の約90%を占めていますが、多くの国の船舶も一般貨物の配送または集荷に海路を使用しています。

五大湖–セント。ローレンス水路システムは、世界で最も頻繁に使用される国際貿易ルートの1つになっています。このシステムは、地中海匹敵する広大な内海として特徴付けられることがよくありますが、アクセスが制限されていることと、出荷シーズンが約8か月半に短縮される厳しい冬の気候によって使用が制限されています。1959年、海路は世界の船の約80%の通過を許可しましたが、その後減少しています。それを使用する船のサイズは、8メートル(26フィート)の喫水、223メートル(730フィート)の長さ、および23メートル(76フィート)のビームに制限されています。これらの寸法は、世界の貨物船の建造基準により比較的小さくなっています。

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歴史

初期のナビゲーション

1959年にセントローレンス水路が開通したことで、カナダで最も初期の開拓地の時代から構想されていたプロジェクトが実現しました。大西洋から五大湖への水路は、北アメリカの内部を開くための明白なルートでしたが、さまざまな自然の障害がその実現を妨げていました。フランスの探検家ジャック・カルティエがオリエントへの北西航路を探していたとき、大陸の中心部に航海する努力は、現在のモントリオールの南西にあるラシーヌ瀬によって彼の道が塞がれているのを発見したときから始まります。1780年代初頭に、バトーボートとダーラムボート(底が平らで補助帆を備えた長くて先細りのボート)用の浅いセントローレンス運河の掘削、1817年から1825年にかけてニューヨーク州バッファローからハドソン川までのエリー運河、1829年にナイアガラフォールズ周辺に最初の運河が開通し、1855年にミシガン州スーセントマリーで最初の水門が完成したことで、すべてが夢を育みました。大陸内部への航行可能な水路の。

しかし、米国は、五大湖を海上交通に開放するために、20世紀の初めからカナダが追求したベンチャーの消極的なパートナーであることが証明されました。米国上院は1932年の海路条約を拒否しました。米国は1941年に水力発電を含む2番目の条約に署名しました。International Rapidsセクションで開発されましたが、8年間未承認のままでした。カナダが単独で進む可能性に直面して、米国議会は最終的に1954年5月に海路プロジェクトへの参加を承認しました。カナダ政府は、モントリオールとエリー湖と米国は、ロングスーラピッズの麓にあるバーンハート島-コーンウォール発電ダムの運河と水門による迂回を含む他の作業を実施することに合意した。

海路の建設

海路プロジェクトは、これまでに行われた最大の土木工学の偉業の1つでした。建設は1954年の夏に始まり、完成までに5年近くかかりました。その過程で、プロジェクトは約22,000人の労働者を雇用し、長さ1,609 km(1,000マイル)の高速道路を建設するのに十分なセメントと、地球をガードルするのに十分な鋼を利用しました。川沿いのコミュニティに住む約6,500人が移転し、架けられ、トンネルや堤防建設されました。、道路が建設されました。ウェランド運河では、合計170メートル(557フィート)の大型船を上下させるために閘門を建設し、近代化する必要がありました。これは、世界最大の水路持ち上げ作業です。水が海路の水門に出入りするのに約7分かかります。平均的なロックには約30分かかります。オンタリオ湖とモントリオールの間のセントローレンス川の急速に流れる69メートル(226フィート)の落下の航行上の危険を克服し、その水力発電の可能性を開発するには、10億ドル以上の投資が必要でした。

プロジェクトのナビゲーション部分では、カナダ政府がシダー、カスケード、ラシーヌの急流と3つの水路ダムの周りに2つの運河と5つの水門を建設し、米国政府が2つの水門と16 km(10マイル)の運河を建設しました。インターナショナルラピッズ、そして川のサウザンドアイランズセクションからの2つの海路ダムとクリアされた浅瀬。この一連の操作により、深さ8.2メートル(27フィート)の水路が作成され、深さ4メートル(14フィート)に制限されていた6つの運河と22の水門が置き換えられました。

海路を運用可能にするために、他の多くのプロジェクトも同様に着手しなければなりませんでした。米陸軍工兵隊は、ミシガンヒューロン湖の間のマキナック海峡を深めましたセントマリー川湖の間で、優れたとヒューロン。エリー湖とヒューロンのデトロイト川セントクレア湖、およびセントクレア川そして多くの五大湖の港。さらに、1913年から1932年の間に、カナダはウェランド運河に7つの航路寸法のリフトロックを建設し、ナイアガラ川の99メートル(326フィート)の急落を克服しました。、エリー湖とオンタリオの間。海路は1959年4月に運用を開始しました。

川の転がる水のかなりのエネルギーを利用するために、海路プロジェクトには、オンタリオ州イロコイ近くのイロコイ制御ダムの国際急流セクションとコーンウォール近くのモーゼスサンダースパワーダムの建設が含まれていました。このプロジェクトは、48 km(30マイル)の長さのセントローレンス湖を作成しました。世代の水力発電は、発電能力が均等で共有されている7月1958年に始まったオンタリオ州ニューヨークの状態。

海路への融資

海路法案を承認する代償として、米国議会は海路プロジェクトが自己清算することを要求しました。カナダ政府もこれを国の政策として採用しました。通行料は年間支払うために、50年にプロジェクトの費用を返済するのに十分な速度で評価されるようにして関心を構築するために、すべての運用コストを支払うために借りた資金にします。両国は共同で通行料制度を確立し、各国は自国の通貨で通行料を徴収している。これにより、カナダへの収益の約4分の3と、米国への収益の4分の1が分割されました。

海路の運営の初期の通行料からの収入は一貫して年間の運営費と利子の支払いをはるかに下回り、海路の債務をより深くしました。カナダの施設を運営しているセントローレンス水路局(現在のセントローレンス水路管理公社)も、米国の事業を運営している五大湖セントローレンス水路開発公社も、 1970年代後半、新しい合同海路通行料協定が両国によって受け入れられました。料金は1980年代初頭に再び増加しました。年間出荷トン数は1977年にピークに達したが、その後徐々に減少した。したがって、通行料の増加にもかかわらず、収入は一般的に費用を下回り続けた。

1980年代半ば、米国政府は米国海路公社の財政的義務を引き受けました。徴収された通行料(この時点でアメリカのシェアは全体の15%に減っていた)は、海路のユーザーへのリベートとして返還され、連邦政府はアメリカの企業に直接の助成金を提供しました。一方、カナダ当局は以前と同様に運営を続け、通行料を請求しました。しかし、リベートによって提供される荷送人へのインセンティブは、10年の終わりまでに海路交通を安定させるのに役立ちました。

物理的特徴

モントリオールハーバーの後、最初のロックはサンランベールで、ラプレーリー盆地まで4.6メートル(15フィート)上昇し、2番目のコートサントキャサリンロックまで14 km(8.5マイル)進みます。セントルイス湖とラシーヌラピッズを迂回します。その後、水路はボーアルノア閘門の下部まで続きます。ボーアルノア閘門は、21 km(13マイル)の運河を経由してセントフランシス湖の水位まで12.5メートル(41フィート)上昇します。その後、海路は国境を越えてベルトランH.スネルロックに向かい、ウィレイドンデロ運河までの揚力は13.7メートル(45フィート)です。次に、ドワイトD.アイゼンハワーロックによってさらに11.6メートル(38フィート)をセントローレンス湖に持ち上げます。湖の西端を離れると、海路はイロコイ制御ダムを迂回し、サウザンド諸島を通ってオンタリオ湖に進みます。

エイトロックはから45キロ(28マイル)の上に水を99メートル(326フィート)を上げるオンタリオ湖エリー湖セントメアリーズフォールズ運河は、揚力が約6メートル(20フィート)で、水路をスペリオル湖まで運び、そこで水路が終わります。