Vegyes

Szent Lőrinc-tengeri út Definíció, előzmények, térképek, zárak és tények

St. Lawrence Seaway , folyamatos hajózható mélyvízi projekt az Atlanti-óceántól a Nagy Tavakig , amelyet Kanada és az Egyesült Államok közösen hajtottak végre és 1959-ben fejeztek be. A St. Lawrence Seaway Észak-Amerika ipari és mezőgazdasági központjait nyitotta meg az óceán mélyhuzatú hajói előtt . A minnesotai Duluth- tól (a Superior-tó legnyugatibb pontján ), az Atlanti-óceánig mintegy 3766 km (2340 mérföld) hosszú vízi úton összekötötte az utolsó összeköttetést azáltal, hogy megtisztított egy átjárót a 299 km-es (186 mérföldes) szakaszon. A St. Lawrence folyó Montreal és az Ontario-tó között . Bár a hivatalos tengeri út csak ebből a szakaszból és a Welland-csatornából áll(összekapcsolja az Ontario-tavakat és az Erie-tavat ), az egész Nagy-tavak – St. A Lawrence Seaway System 15.300 km (9.500 mérföld) hajózható vízi utakkal St. Lawrence Seaway néven vált ismertté. Lásd még a Szent Lőrinc-folyót .

A gazdaság

A tengeri út jelentős gazdasági hatással volt az Egyesült Államokra és Kanadára. Megépítésének fő oka az volt, hogy Quebecben és Labradorban hatalmas vasérckészleteket fedeztek fel az acél számáramalmok az Egyesült Államokban. Kanada, az amerikai vasérc importőre a tengeri út megnyitása előtt, ezt követően a második legnagyobb árucikket exportálta az ércet az Egyesült Államokba. A legnagyobb megmozgatott árucikk a kanadai préri területeken és az amerikai középnyugaton található gazdaságokból származó gabona, amelyet jelentős megtakarítással szállítanak a tengeren. A tengeri út fő használói a lakers néven ismert hajók, amelyeket a kétirányú kereskedelem megkönnyítése érdekében terveztek a hajózási zárak maximális határáig. Egy lakos a nyugati Nagy-tavaknál szedhet fel gabonát a világpiacok számára, és visszatérhet a kanadai vasérccel, amelyet St. Lawrence alsó részén töltenek meg. A harmadik legnagyobb tengeri áru a szén, főleg az amerikai bányákból költözött a Welland-csatornán keresztül a kanadai acélgyárakba és erőművekbe. Egy másik áru, amely jelentős - inkább az értéke, mint a mozgatott mennyiség miatt - az import vas és acél.

Az ömlesztett áruk az éves rakománymennyiség körülbelül 90% -át teszik ki, de számos ország hajói a tengeri utat is használják általános rakományok szállítására vagy felvételére.

A Nagy Tavak – Szent. A Lawrence Seaway System a világ egyik leggyakrabban használt nemzetközi kereskedelmi útjává vált. Noha a rendszert gyakran a Földközi- tengerhez hasonló hatalmas belvízi tengerként jellemzik, használatát korlátozza a korlátozott hozzáférés és a súlyos téli éghajlat, amely körülbelül nyolc és fél hónapra rövidíti a hajózási idényt. 1959-ben a tengeri út lehetővé tette a világ hajóinak mintegy 80 százalékának áthaladását, ami azóta csökkent. Az azt használó hajó mérete legfeljebb 8 méter (26 láb), 223 méter (730 láb) és 23 méter (76 láb) merülésig korlátozódik. Ezek a méretek viszonylag kicsivé váltak a teherhajók világszerte történő felépítése alapján.

Szerezzen be egy Britannica Premium-előfizetést, és férjen hozzá exkluzív tartalomhoz. Iratkozz fel most

Történelem

Korai navigáció

A St. Lawrence Seaway 1959-es megnyitása során megvalósult egy projekt, amelyet már a legkorábbi kanadai települések idejétől terveztek. Az Atlanti-óceántól a Nagy Tavakig tartó vízi út nyilvánvaló út volt Észak-Amerika belsejének megnyitásához, de ennek megvalósítását különféle természeti akadályok akadályozták. A kontinens szívébe való hajózás erőfeszítései 1535-ből származnak, amikor a francia felfedező, Jacques Cartier északnyugati átjárót keresve a Kelet felé találta útját a Lachine Rapids elzárva, a mai Montrealtól délnyugatra . Az 1780-as évek elején a sekély St. Lawrence-csatornák ásása a bateaux és a Durham csónakokhoz (hosszú, kúpos, lapos fenekű és segédvitorlákkal ellátott hajók), aAz Erie-csatorna a New York-i Buffalo- tól a Hudson folyóig 1817-től 1825-ig, az első csatorna megnyitása a Niagara-vízesés környékén 1829-ben és az első zárat befejezése 1855-ben a michigani Sault Sainte Marie-nál. hajózható vízi út a kontinentális belsejébe.

Az Egyesült Államok azonban vonakodó partnernek bizonyult abban a vállalkozásban, amelyet Kanada a 20. század elejétől kezdve folytatott, hogy megnyitja a Nagy Tavakat a tengeri forgalom előtt. Az Egyesült Államok szenátusa elutasította az 1932-es Seaway-szerződést. Az Egyesült Államok 1941-ben aláírt egy második szerződést, amely tartalmazza a vízerőműveta Nemzetközi Gyorsasági szakasz fejlesztését, de lehetővé tette, hogy nyolc évig nem Szembesülve annak valószínűségével, hogy Kanada egyedül folytatja, az Egyesült Államok Kongresszusa 1954 májusában végül jóváhagyta a tengeri út projektben való részvételt. A kanadai kormány vállalta, hogy a vízi út színvonalát 8,2 méteres (27 láb) navigációs mélységig emeli Montreal és Olaszország között. Az Erie-tó és az Egyesült Államok megállapodtak más munkák elvégzésében, ideértve a Long Sault Rapids lábánál levő Barnhart-sziget – Cornwall termelőgát csatornával való elkerülését és a zárakat.

A tengeri út építése

A tengeri út projekt volt az egyik legnagyobb mélyépítés, amit valaha vállaltak. Az építkezés 1954 nyarán kezdődött, és csaknem öt évig tartott. A projekt során mintegy 22 000 dolgozót foglalkoztattak, és elegendő cementet használtak fel egy 1609 km (1000 mérföld) hosszú autópálya megépítéséhez és elegendő acélt a Föld övezéséhez. Körülbelül 6500 folyóparti közösségben élő embert kellett áttelepíteni, hidakat emeltek, alagutakat, gátakat, és utakat építettek. Zárakat kellett megépíteni a tengeren és modernizálni a Welland-csatornán, hogy összesen 170 méter magas hajókat emeljenek és süllyesszenek le, ezzel a világ legnagyobb vízi útemelési művelete. Körülbelül hét percbe telik, amíg a víz kiömlik vagy kifolyik egy tengeri útzárból; az átlagos reteszelés körülbelül fél órát vesz igénybe. A St. Lawrence folyó Ontario-tó és Montreal közötti gyors 69 méteres (226 láb) zuhanásának hajózási veszélyének leküzdéséhez és vízenergia-potenciáljának fejlesztéséhez több mint egymilliárd dolláros beruházásra volt szükség.

A projekt navigációs részéhez a kanadai kormány két csatornát és öt zsilipet épített a Cédrus, a Kaszkádok és a Lachine zuhatag és három tengeri gát körül, az Egyesült Államok kormánya pedig két zárat, egy 16 km-es (10 mérföldes) csatornát. a Nemzetközi Rapids, valamint két tengeri úti gát és megtisztított sekély a folyó Ezer-szigetek szakaszáról. Ez a műveletsorozat 8,2 méter mély vízi utat hozott létre, amely hat csatornát és 22 zárat váltott fel, amelyek 4 méter mélységre korlátozódtak.

A tengeri út működőképessé tétele érdekében számos más projektet is el kellett kezdeni. Az amerikai hadsereg mérnöki testülete elmélyítette a Mackinac-szorosot, a Michigan- tavak és a Huron- tavak között ; a St. Marys folyó , a Superior- tavak és a Huron között; a Detroit folyó , a St. Clair-tó és a St. Clair folyó , az Erie- Huron- tó között ; és sok Nagy-tavak kikötője. Ezenkívül Kanada 1913 és 1932 között hét tengeri úthosszú emelőzárat épített a Welland-csatornába, amelyek legyőzték a Niagara folyó és a vízesés 99 méteres zuhanását., az Erie-tó és az Ontario között. A tengeri út 1959 áprilisában kezdte meg működését.

A folyó zuhanó vizének jelentős energiájának kiaknázása érdekében a tengeri út projekt magában foglalta az ontariói Iroquois közelében található irokéz ellenőrző gát nemzetközi szakaszának és a Cornwall melletti Moses-Saunders gát építését. A projekt létrehozta a 48 km (30 mérföld) hosszú Szent Lőrinc-tavat. A vízenergia előállítása 1958 júliusában kezdődött. A termelő kapacitást Ontario és New York állam egyenlő arányban osztják meg .

A tengeri út finanszírozása

A tengeri utakra vonatkozó jogszabályok jóváhagyásának áráért az Egyesült Államok Kongresszusa megkövetelte, hogy a tengeri utat érintő projekt önfelszámolásra kerüljön; a kanadai kormány ezt is nemzeti politikának fogadta el. Az autópályadíjakat olyan ütemben kellett értékelni, amely elegendő volt a projekt költségeinek 50 éven belüli visszafizetéséhez , az építéséhez felvett kölcsönök éves kamatának és az összes működési költség megfizetéséhez. A két nemzet közösen hozta létre az autópályadíj-rendszert, és mindegyik nemzet a saját pénznemében gyűjtötte be az autópályadíjakat. Ennek eredményeként a bevételek körülbelül háromnegyedét osztották fel Kanadának, egynegyedét pedig az Egyesült Államoknak.

A tengeri út működésének kezdeti éveiben az útdíjakból származó bevételek következetesen messze elmaradtak az éves működési költségektől és a kamatfizetéstől, így a tengeri utat egyre jobban eladósították. Sem a kanadai létesítményeket üzemeltető St. Lawrence Seaway Authority (jelenleg St. Lawrence Seaway Management Corporation), sem az Egyesült Államok műveleteit üzemeltető Great Lakes St. Lawrence Seaway Development Corporation nem tudta növelni az útdíjakat, hogy lépést tartson a magasabb működési költségekkel, amíg a hetvenes évek vége, amikor mindkét ország elfogadta az új közös úthasználati tarifa-megállapodást. Az autópályadíjak az 1980-as évek elején ismét emelkedtek. Az éves szállítási mennyiség 1977-ben érte el a csúcsát, ezt követően azonban fokozatos csökkenés következett be. Így az autópályadíjak növekedése ellenére a bevételek továbbra is elmaradtak a kiadásoktól.

Az 1980-as évek közepén az amerikai kormány átvállalta az amerikai tengeri útvállalat pénzügyi kötelezettségeit. A beszedett autópályadíjakat (az amerikai részesedés ekkorra a teljes összeg 15 százalékára csökkent) visszatérítésként visszaküldték a tengeri út használóinak, és a szövetségi kormány közvetlen támogatást nyújtott az amerikai vállalatnak. A kanadai hatóság eközben tovább működött, mint korábban, és útdíjat számított fel. Az árengedmények által a szállítmányozóknak nyújtott ösztönzők azonban az évtized végére hozzájárultak a tengeri forgalom stabilizálásához.

Fizikai jellemzők

Montreal kikötője után az első zár a St. Lambert, amely 4,6 méterrel (15 láb) emelkedik a Laprairie-medencéig, és 14 km-re halad a másodikig, a Côte Sainte Catherine Lock-ig, amely 9 méterrel (30 láb) A St. Louis-tó és megkerüli a Lachine Rapids-t. Ezt követően a csatorna az alsó Beauharnois-zárhoz vezet, amely egy 21 km-es (13 mérföldes) csatornán keresztül 12,5 méterrel (41 láb) emelkedik a Szent Ferenc-tó szintjéig. Ezután a tengeri út átlépi a Bertrand H. Snell-zsilip nemzetközi határát, 13,7 méteres (45 láb) emelésével a Wiley-Dondero-csatornáig; ezután további 11,6 métert (38 láb) emel a Dwight D. Eisenhower-zár által a St. Lawrence-tóba. A tó nyugati végét elhagyva a tengeri út megkerüli az irokéz ellenőrző gátat, és az Ezer-szigeteken halad tovább az Ontario-tóig.

Nyolc zárak emelni a víz 99 méter (326 láb) felett 45 km (28 mérföld) Ontario-tó az Erie-tó . A kb. 6 méteres felvonóval rendelkező St. Marys-vízesés-csatorna a vízi utat a Superior-tóhoz viszi , ahol a tengeri út véget ér.