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Vía marítima de San Lorenzo | Definición, historia, mapas, cerraduras y hechos

St. Lawrence Seaway , proyecto continuo de vías navegables profundas desde el océano Atlántico hasta los Grandes Lagos , emprendido conjuntamente por Canadá y Estados Unidos y finalizado en 1959. St. Lawrence Seaway abrió las zonas centrales industriales y agrícolas de América del Norte a los buques oceánicos de gran calado . Forjó el enlace final en una vía fluvial de unos 3.766 km (2.340 millas) de largo desde Duluth , Minnesota (en el punto más occidental del lago Superior ), hasta el Atlántico al despejar una vía en un tramo de 299 km (186 millas) del Río San Lorenzo entre Montreal y el lago Ontario . Aunque la vía marítima oficial consiste solo en este tramo y el Canal Welland(que conecta los lagos Ontario y Erie ), la totalidad de Great Lakes – St. Lawrence Seaway System, con 15.300 km (9.500 millas) de vías navegables, se conoce como St. Lawrence Seaway. Véase también Río San Lorenzo .

La economía

La vía marítima ha tenido un gran impacto económico en Estados Unidos y Canadá. Una de las principales razones de su construcción fue el descubrimiento, en Quebec y Labrador , de vastos depósitos de mineral de hierro que necesita el acero.molinos en los Estados Unidos. Canadá, un importador de mineral de hierro estadounidense antes de que se abriera la vía marítima, exportó mineral, el segundo producto más grande, a los Estados Unidos a partir de entonces. El producto más grande que se mueve es el grano, de granjas en las praderas de Canadá y en el Medio Oeste de Estados Unidos, enviado por vía marítima con ahorros considerables. Los principales usuarios de la vía marítima son los buques conocidos como lakers, que están diseñados hasta los límites máximos de las esclusas de la vía marítima para facilitar el comercio en ambos sentidos. Un laker puede recoger grano en el oeste de los Grandes Lagos, destinado a los mercados mundiales, y regresar con mineral de hierro canadiense, cargado en el bajo St. Lawrence. El tercer producto básico de las vías marítimas es el carbón., se trasladó principalmente de las minas estadounidenses a través del Canal Welland a las plantas siderúrgicas y centrales eléctricas canadienses. Otro producto que es significativo —por su valor más que por la cantidad movida— es el hierro y el acero importados.

Los productos a granel representan alrededor del 90 por ciento del tonelaje de carga anual, pero los buques de muchas naciones también utilizan la vía marítima para entregar o recoger cargas generales.

Los Grandes Lagos – St. Lawrence Seaway System se ha convertido en una de las rutas comerciales internacionales más utilizadas del mundo. Aunque el sistema a menudo se caracteriza por ser un vasto mar interior comparable al Mediterráneo , su uso está restringido por el acceso limitado y por un clima invernal severo que acorta la temporada de navegación a unos ocho meses y medio. En 1959, la vía marítima permitió el paso de aproximadamente el 80 por ciento de los barcos del mundo, una cifra que ha disminuido desde entonces. El tamaño de una embarcación que lo utiliza está limitado a un calado de 8 metros (26 pies), una eslora de 223 metros (730 pies) y una manga de 23 metros (76 pies). Estas dimensiones se han vuelto relativamente pequeñas según los estándares de la construcción mundial de buques de carga.

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Historia

Navegación temprana

La apertura de la vía marítima de St. Lawrence en 1959 vio la realización de un proyecto que se había previsto desde los tiempos de los primeros asentamientos en Canadá. Una vía fluvial desde el Atlántico hasta los Grandes Lagos era la ruta obvia para abrir el interior de América del Norte, pero varios obstáculos naturales habían impedido su realización. Los esfuerzos por navegar hacia el corazón del continente datan de 1535, cuando el explorador francés Jacques Cartier , que buscaba un paso hacia el noroeste hacia Oriente, encontró su camino bloqueado por los rápidos de Lachine, al suroeste de lo que hoy es Montreal . La excavación de canales poco profundos de St. Lawrence para barcos bateaux y Durham (barcos largos y ahusados ​​con fondos planos y velas auxiliares) a principios de la década de 1780, la construcción delErie Canal desde Buffalo , Nueva York, hasta el río Hudson de 1817 a 1825, la apertura del primer canal alrededor de las Cataratas del Niágara en 1829 y la finalización de la primera esclusa en Sault Sainte Marie, Michigan, en 1855, fomentaron el sueño. de una vía navegable hacia el interior continental.

Estados Unidos, sin embargo, demostró ser un socio reacio en una empresa, emprendida por Canadá desde principios del siglo XX en adelante, para abrir los Grandes Lagos al tráfico marítimo. El Senado de Estados Unidos rechazó el Tratado de vías marítimas de 1932. Estados Unidos firmó un segundo tratado en 1941 para incluir la energía hidroeléctricadesarrollo en la sección de Rapids Internacionales, pero permitió que permaneciera sin ratificar durante ocho años. Ante la posibilidad de que Canadá procediera solo, el Congreso de los Estados Unidos finalmente aprobó la participación en el proyecto de la vía marítima en mayo de 1954. El gobierno canadiense se comprometió a elevar el estándar de la vía fluvial a una profundidad de navegación de 8,2 metros (27 pies) entre Montreal y Canadá. El lago Erie y los Estados Unidos acordaron realizar otras obras, incluido el desvío por canal y esclusas de la presa generadora de Barnhart Island-Cornwall al pie de Long Sault Rapids.

Construcción de la vía marítima

El proyecto de la vía marítima fue una de las mayores hazañas de ingeniería civil jamás emprendidas. La construcción comenzó en el verano de 1954 y tardó casi cinco años en completarse. A lo largo de su curso, el proyecto empleó a unos 22.000 trabajadores y utilizó suficiente cemento para construir una carretera de 1.609 km (1.000 millas) de largo y suficiente acero para rodear la Tierra. Cerca de 6.500 personas que viven en comunidades ribereñas tuvieron que ser reubicadas, se levantaron puentes y túneles, diques.y se construyeron carreteras. Se tuvieron que construir esclusas en la vía marítima y modernizar en el Canal de Welland para subir y bajar barcos grandes un total de 170 metros (557 pies), lo que la convierte en la operación de elevación de vías navegables más grande del mundo. Se necesitan unos siete minutos para que el agua entre o salga de una esclusa de vía marítima; el cierre medio tarda aproximadamente media hora. Para superar el peligro de navegación de la rápida caída de 69 metros (226 pies) del río St. Lawrence entre el lago Ontario y Montreal y desarrollar su potencial de energía hidroeléctrica, se requirió una inversión de más de $ 1 mil millones.

Para la parte de navegación del proyecto, el gobierno canadiense construyó dos canales y cinco esclusas alrededor de los rápidos Cedar, Cascades y Lachine y tres presas marítimas, y el gobierno de EE. UU. Construyó dos esclusas, un canal de 16 km (10 millas) alrededor los Rápidos Internacionales y dos presas en la vía marítima y bancos de arena limpios de la sección de las Mil Islas del río. Esta serie de operaciones creó una vía fluvial de 8.2 metros (27 pies) de profundidad, reemplazando seis canales y 22 esclusas que se habían limitado a una profundidad de 4 metros (14 pies).

Para hacer operativa la vía marítima, también se tuvieron que emprender otros proyectos. El Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos profundizó el Estrecho de Mackinac, entre los lagos Michigan y Huron ; el río St. Marys , entre Lakes Superior y Huron; el río Detroit , el lago St. Clair y el río St. Clair , entre los lagos Erie y Huron; y muchos puertos de los Grandes Lagos. Además, entre 1913 y 1932, Canadá había construido siete esclusas de elevación de dimensiones marítimas en el Canal Welland, que superó la caída de 99 metros (326 pies) del río Niágara y las cataratas., entre los lagos Erie y Ontario. La vía marítima entró en funcionamiento en abril de 1959.

Para aprovechar la considerable energía de las aguas turbulentas del río, el proyecto de vía marítima incluyó la construcción en la sección de International Rapids de la presa de control Iroquois cerca de Iroquois, Ontario, y la presa de energía Moses-Saunders cerca de Cornwall. El proyecto creó el lago St. Lawrence de 48 km (30 millas) de largo. La generación de energía hidroeléctrica comenzó en julio de 1958. Ontario y el estado de Nueva York comparten la capacidad de generación a partes iguales .

Financiamiento de la vía marítima

Por el precio de aprobar la legislación sobre vías marítimas, el Congreso de los EE. UU. Exigió que el proyecto de vías marítimas fuera auto-liquidable; el gobierno canadiense también adoptó esto como una política nacional. Los peajes debían evaluarse a una tasa suficiente para pagar el costo del proyecto en 50 años, pagar intereses anuales sobre los fondos prestados para construirlo y pagar todos los costos operativos. Las dos naciones establecieron conjuntamente un sistema de peajes, en el que cada nación cobraba peajes en su propia moneda. Esto resultó en una división de aproximadamente las tres cuartas partes de los ingresos para Canadá y una cuarta parte para los Estados Unidos.

Los ingresos por peajes en los primeros años de la operación de la vía marítima se mantuvieron muy por debajo de los costos operativos anuales y los pagos de intereses, lo que hizo que la vía marítima se endeudara más. Ni la St. Lawrence Seaway Authority (ahora St. Lawrence Seaway Management Corporation), que opera las instalaciones de Canadá, ni la Great Lakes St. Lawrence Seaway Development Corporation, que administra las operaciones en EE. finales de la década de 1970, cuando ambos países aceptaron un nuevo acuerdo de tarifa conjunta de peajes por vía marítima. Los peajes volvieron a aumentar a principios de la década de 1980. Sin embargo, el tonelaje anual de transporte había alcanzado su punto máximo en 1977, tras lo cual se produjo una disminución gradual. Por lo tanto, a pesar del aumento de los peajes, los ingresos en general continuaron por debajo de los gastos.

A mediados de la década de 1980, el gobierno de Estados Unidos asumió las obligaciones financieras de la corporación estadounidense de vías marítimas. Los peajes que se cobraron (la participación estadounidense en ese momento se había reducido al 15 por ciento del total) se devolvieron como reembolsos a los usuarios de la vía marítima, y ​​el gobierno federal proporcionó subsidios directos a la corporación estadounidense. Mientras tanto, la autoridad canadiense continuó operando como antes y cobrando peajes. Sin embargo, los incentivos a los cargadores ofrecidos por los reembolsos ayudaron a estabilizar el tráfico marítimo a finales de la década.

Características físicas

Después del puerto de Montreal, la primera esclusa es St. Lambert, que se eleva 4,6 metros (15 pies) hasta la cuenca Laprairie y avanza 14 km (8,5 millas) hasta la segunda, Côte Sainte Catherine Lock, que se eleva 9 metros (30 pies) hasta Lake St. Louis y pasa por alto los rápidos de Lachine. A partir de entonces, el canal corre hasta la esclusa de Beauharnois inferior, que se eleva 12,5 metros (41 pies) hasta el nivel del lago St. Francis a través de un canal de 21 km (13 millas). Luego, la vía marítima cruza el límite internacional hasta la esclusa Bertrand H. Snell, con su elevación de 13,7 metros (45 pies) hasta el canal Wiley-Dondero; luego se eleva otros 11,6 metros (38 pies) por la esclusa Dwight D. Eisenhower hacia el lago St. Lawrence. Dejando el extremo occidental del lago, la vía marítima pasa por alto la presa de control Iroquois y avanza a través de las Mil Islas hasta el lago Ontario.

Ocho esclusas elevan el agua 99 metros (326 pies) en 45 km (28 millas) desde el lago Ontario hasta el lago Erie . El canal de St. Marys Falls, con una elevación de unos 6 metros (20 pies), lleva la vía fluvial al lago Superior , donde termina la vía marítima.