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Automobilindustrie - Wachstum in Europa

Wachstum in Europa

Der Zeitraum von 1919 bis 1939 auch ein signifikantes Wachstum in der Automobil gebracht Fertigung in Europa, wenn auch in deutlich geringerem Umfang als in den Vereinigten Staaten. Die europäische Industrie bewegte sich in die gleiche Richtung wie die amerikanische Industrie hin zu einem Massenmarkt für Kraftfahrzeuge, machte jedoch aus verschiedenen Gründen langsamere Fortschritte: niedrigerer Lebensstandard mit weniger Kaufkraft, kleinere nationale Märkte und mehr Steuerbeschränkungen und Tarifpolitik. Dennoch war der gleiche Trend zur Konzentration erkennbar. Die britische Automobilproduktion stieg von 73.000 im Jahr 1922 (sowohl Privat- als auch Nutzfahrzeuge) auf 239.000 im Jahr 1929, während die Zahl der Hersteller von 90 auf 41 zurückging. Drei Firmen -Austin , Morris und Singer kontrollierten 1929 75 Prozent des britischen Marktes.

Die offensichtliche Analogie zur amerikanischen Erfahrung war vorübergehend. Die britische Produktion hatte noch nicht das Niveau erreicht, auf dem die größeren Unternehmen aufgrund der Skaleneffekte einen Vorsprung hatten wie in den USA. Es gab andere Faktoren, die eine etwas andere Situation verursachten. In den 1930er Jahren stieg die britische Automobilproduktion im Gegensatz zur amerikanischen Produktion stetig an, so dass die kleineren Unternehmen nicht gezwungen waren, um einen schrumpfenden Markt zu konkurrieren. Die Produktion erreichte 1937 fast eine halbe Million, und am Ende des Jahrzehnts gab es sechs große britische Produzenten anstelle von drei: Morris, Austin,Standard, Rootes, Ford und Vauxhall. Die letzten beiden repräsentierten den Einstieg amerikanischer Firmen. Vauxhall war 1925 von GM gekauft worden ; Ford war seit 1911 in Großbritannien , hatte in den 1920er Jahren an Boden verloren und sich später erholt. Die Rootes Group, die auf Hillman und Humber basiert, war ein Zusammenschluss einer Familie, die ein großes Autoverkaufsunternehmen aufgebaut und dann vom Verkauf zur Produktion übergegangen war. Die Ersetzung von Singer durch Standard war lediglich der Aufstieg eines Unternehmens und der Niedergang eines anderen, als Beweis dafür, dass ein offener Wettbewerb die Struktur der britischen Automobilindustrie noch verändern könnte.

In Frankreich drei große Firmen -Peugeot ,Renault undCitroën - in den 1920er Jahren entstanden. Citroën machte 1925 40 Prozent der französischen Automobilproduktion aus, hatte jedoch diese dominierende Position auf Kosten der Finanzstabilität erreicht. Als André Citroën vor dem Ende des Jahrzehnts starb, gelangte seine Firma in die Hände von Michelin Tire. Eine neue französische Firma,Simca wurde in den 1930er Jahren bekannt. Die deutsche Automobilindustrie litt unter der Verlagerung des Ersten Weltkriegs und den nachfolgenden wirtschaftlichen Schwierigkeiten Deutschlands. Die wichtigsten Entwicklungen der 1920er Jahre waren die Fusion von Daimler undBenz im Jahr 1926, nachdem die Gründer dieser Firmen gestorben waren (ihre erbitterte Rivalität um die Auszeichnung, der Erfinder des Benzinautos zu sein, machte eine solche Vereinigung zu Lebzeiten undenkbar), und der Eintritt von General Motors in die deutsche Szene durch die Übernahme des AdamOpel Company im Jahr 1929. Die Deutschen waren begeisterte Bewunderer von Henry Ford und seinen Methoden, die sie Fordismus nannten , aber Ford gelang es nie, eine Macht in der deutschen Automobilwelt zu werden. In den 1930er Jahren versuchte das NS-Regime, Ford nachzuahmen, indem es die Massenproduktion eines preisgünstigen Autos übernahmVolkswagen , aber der Beginn des Krieges unterbrach dieses Projekt. Italienische Automobilhersteller erlangten einen Ruf für hochentwickelte Sportwagen und Rennwagen, aber Italien hatte keinen Massenmarkt und erzielte daher zu dieser Zeit nur eine Produktion in kleinem Maßstab.

Die Automobilindustrie im Zweiten Weltkrieg

Während Im Ersten Weltkrieg zeigte die Produktionskapazität der Automobilindustrie erstmals ihren militärischen Wert. Kraftfahrzeuge wurden ausgiebig für Transport und Versorgung eingesetzt. Darüber hinaus könnten Automobilwerke leicht in Anlagen zur Herstellung militärischer Ausrüstung, einschließlich Panzer und Flugzeuge, umgewandelt werden. Für alle Kriegführenden war der Umbau von Automobilanlagen ein nachträglicher Gedanke, der nach Beginn der Feindseligkeiten improvisiert wurde, und die amerikanische Industrie, die nur für kurze Zeit beteiligt war, nutzte ihre Kapazitäten nie vollständig aus.

Es wurden weitere Vorbereitungen getroffen, um die Ressourcen der verschiedenen Automobilindustrien als zu nutzen Der Zweite Weltkrieg rückte näher. Die britische Regierung baute “Schattenfabriken “ neben ihren Automobilwerken, die für den Beginn der militärischen Produktion (hauptsächlich Flugzeuge) ausgerüstet waren, als der Krieg kam, mit leitendem und technischem Personal aus der Automobilindustrie. Frankreich versuchte eine Bekehrung, aber verspätet und ineffizient. Die deutsche Automobilindustrie, die die für den Blitzkrieg benötigten Militärfahrzeuge baute , wurde erst 1943 vollständig auf militärische Produktion umgestellt. In den Vereinigten Staaten war die Vorbereitung auf die industrielle Mobilisierung bis 1940 vernachlässigbar; Tatsächlich gab es bis nach dem Angriff auf Pearl Harbor keine ernsthaften Anstrengungen, um die zivile Automobilproduktion einzuschränkenim Dezember 1941. Dennoch stellte die amerikanische Automobilindustrie eine solche Konzentration von Produktionskapazitäten und Fähigkeiten dar, dass ihr Beitrag, nachdem ihre Ressourcen für die Kriegsproduktion genutzt worden waren, enorm war. Zwischen 1940 und 1945 stellten Automobilunternehmen militärisches Material im Wert von fast 29 Milliarden US-Dollar her, ein Fünftel der gesamten Produktion des Landes. Die Liste umfasste 2.600.000 Militärlastwagen und 660.000Jeeps , aber die Produktion ging weit über Kraftfahrzeuge hinaus. Automobilfirmen stellten die Hälfte derMaschinengewehre undKarabiner in den Vereinigten Staaten während des Krieges hergestellt, 60 Prozent derPanzer , alle Panzerwagen, und 85 Prozent der Militärhelme und Luftbomben .

Es war angenommen worden, dass Automobilanlagen leicht für die Flugzeugproduktion umgebaut werden könnten, dies erwies sich jedoch als schwieriger als erwartet. Automobilmontagewerke nahmen weder Flugzeugzellen bereit, noch konnte eine Automotorenfabrik ohne wesentliche Modifikation umgebaut werden. Diese Probleme wurden schließlich gelöst, und die Automobilunternehmen trugen erheblich zur Flugzeugproduktion bei.

Großbritannien war besser darauf vorbereitet, die Ressourcen seiner Automobilindustrie zu nutzen, die zu dieser Zeit die zweitgrößte der Welt war. Die Schattenfabriken wurden in Betrieb genommen, und Austin, Morris, Standard, Daimler, Ford und Rootes beteiligten sich an der Deckung der Kriegsnachfrage nach Flugzeugen und Flugzeugtriebwerken.Leyland Motors und Vauxhall bauten Panzer.Lord Nuffield leistete einen bemerkenswerten Beitrag zu den Produktionsanstrengungen, indem er ein System zur Reparatur von Flugzeugen einrichtete, das die Verkaufs- und Serviceorganisation von Morris Motors einsetzte, und es wurde anschließend auf eine große Anzahl kleiner Auftragnehmer ausgeweitet.

The automotive industries of the other belligerents were smaller in scale, and their facilities for armaments manufacture were proportionately greater than in the United States or Great Britain. Consequently, the automotive firms in these countries were concerned chiefly with meeting the insatiable demand for vehicles. The various Ford properties that came under German control, along with Volkswagen, which turned out the German equivalent of the jeep, were employed in this manner. Renault, a tank manufacturer since World War I, built tanks for France and later for Germany.

The automotive industry after 1945

After World War II there was a striking expansion of motor vehicle production. During a 35-year period the total world output increased almost 10-fold. The most significant feature of this increase was that most of it occurred outside the United States. Although American production continued to grow, its share of world automotive production fell from about 80 percent of the total to 20 percent. Among individual countries the United States was the leading producer until the recession of the early 1980s. In 1980 Japan, which had had little automotive manufacturing before the war, became the leading producer, with the European Economic Community (EEC) ranking second. The United States regained the lead in vehicle production in 1994, since by that time Japanese manufacturers were building more of their products in factories in their major overseas markets, such as the United States, in response to economic and political pressures in those markets. However, in the early 21st century, China became the leading manufacturer of cars.

The industry in the United States

At the end of World War II the American automobile industry had intact facilities, somewhat enlarged by construction for military needs. There was also a great demand for automobiles. This situation invited several attempts by newcomers to enter the industry, but all proved unsuccessful. The most promising, Kaiser-Frazer Corporation, lasted some 10 years but lacked the financial, technical, and sales resources to compete when the automobile market returned to normal. By the mid 1950s Kaiser-Frazer had stopped producing everything but Willys Jeeps, an operation that it had acquired by buying Willys-Overland. The manufacture of Jeeps continued as a subsidiary of Kaiser Industries until 1970, when the division was sold to American Motors Corporation (AMC) in a transaction that gave Kaiser financial interest in AMC.

The trend of the automotive industry to mergers and large-scale organization, and to a situation in which each producer could affect but not control the market, continued unchecked. In 1954 Nash and Hudson joined to form AMC. The company enjoyed temporary prosperity in the late 1950s when it introduced the first American compact car, the Rambler, in response to growing imports of small foreign cars. A merger of Studebaker and Packard in 1954 was less successful. The new company stopped production in the United States in 1964 and in Canada two years later.

Declining sales and heavy financial losses pushed the Chrysler Corporation close to bankruptcy in the late 1970s. Attempting to avert the company’s collapse, the U.S. government granted Chrysler $1.5 billion in loan guarantees. In return Chrysler surrendered supervisory control to the government’s Chrysler Loan Guarantee Board. By exercising such control, the U.S. government became a de facto partner of the country’s third largest automaker. The government’s influence was short-lived as Chrysler, under the leadership of Lee A. Iacocca, returned to profitability and repaid its government loans in 1983, seven years early.

By the early 1980s the automotive industry in the United States was concentrated in four major firms—GM, Ford, Chrysler, and AMC—and one important manufacturer of commercial vehicles, International Harvester Company. A few producers of specialized vehicles remained, along with an assortment of companies that made automotive parts and components.

Increasing competition from imported cars and from new manufacturing operations established by European and Japanese firms continued to reduce the share of the American market controlled by the four domestic manufacturers through the remainder of the 20th century. Germany’s Volkswagen opened an assembly operation in the United States in the late 1970s but closed it a decade later. Japan’s Nissan Motor Corporation established a plant in the early 1980s to build its popular small pickups and later added car production. Another Japanese automaker, Honda Motor Company, followed with a car manufacturing operation adjacent to its motorcycle plant; it later added a second car facility in the United States and a car plant in Canada. Japan’s Toyota Motor Corporation formed a joint venture with GM called New United Motor Manufacturing Incorporated, which built small cars for both Toyota and GM. Toyota also opened two plants of its own in the United States—one for cars and small vans and the other for pickup trucks and sport utility vehicles—and a car-making facility in Canada. A number of other Japanese manufacturers opened plants in the United States as joint-venture operations.

Many of the Japanese-owned American plants were built in response to limitations imposed on exports of cars to the United States by Japan’s Ministry of International Trade and Industry. The restrictions followed threats of sanctions by the United States in the wake of Chrysler’s near collapse and heavy losses by Ford and GM. Called the Voluntary Restraint Agreement (VRA), it spelled out how many cars each Japanese producer could ship to the United States in a single year. The VRA took effect in 1981 and was renewed annually through the early 1990s. A similar agreement was in effect in Canada during the 1980s.

In 1979 Renault of France acquired a 46 percent interest in AMC to increase its small presence in the United States and gain access to AMC’s line of popular Jeep vehicles. Mounting financial pressures, however, prompted Renault to sell its AMC stake to a reinvigorated Chrysler in 1987. Chrysler quickly acquired all outstanding AMC stock and made the company a division. In 1998 Chrysler was merged with Germany’s Daimler-Benz AG, which then became DaimlerChrysler AG; the joint venture ended in 2007.

In 2008 the U.S. auto industry seemed close to collapse amid the global financial crisis. Through the Troubled Assets Relief Program (TARP), billions in loans were made available to GM, Chrysler, and Ford; only the last automaker did not accept the government relief. Despite the assistance, GM filed for Chapter 11 bankruptcy protection in June 2009. It emerged from bankruptcy reorganization the following month and went through a period of downsizing that helped it rebound. Chrysler also filed for bankruptcy in 2009, and shortly thereafter the Italian automaker Fiat bought a share of the automaker, eventually becoming a majority shareholder in 2011.

Technically, the initial decades after World War II were marked by improvement and refinement rather than by important innovation. Diesel engines were increasingly used on trucks and buses. Automatic transmissions became virtually standard equipment for passenger cars, and power brakes and power steering found widespread acceptance, as did luxury features such as air-conditioning. In the early 1960s Chrysler experimented with a gas turbine engine for passenger automobiles, but it had too many technical problems for general use. By the early 21st century, automakers were facing new design issues, as growing concerns about climate change had resulted in a push for more fuel-efficient cars, including electric vehicles.

Styling became increasingly important in automotive Design als Marketinginstrument . Der allgemeine Trend im Styling setzte sich Ende der 1920er Jahre durch, als Autos ihre quadratischen, kastenartigen Linien verloren und fließende Kurven entwickelten. Im Laufe der Zeit das neue Design umfasst Körper und Chassis, die Integration solcher ehemals getrennten Funktionen wie Kotflügeln, Trittbretter, und Stoßstangen. Eine Kombination von Drücken machte amerikanische Autos der 1950er Jahre leistungsstark und kunstvoll, mit extravaganter Verwendung von Chrom und übertriebenen Heckflossen; Diese Merkmale wurden aufgegeben, als die Öffentlichkeit die einfacheren Linien importierter Autos attraktiver fand.