Divers

Camí marítim de Sant Llorenç | Definició, història, mapes, panys i dades

St. Lawrence Seaway , projecte de vies navegables profundes continuables des de l'Oceà Atlàntic fins als Grans Llacs , realitzat conjuntament pel Canadà i els Estats Units i finalitzat el 1959. El St. Lawrence Seaway va obrir les zones industrials i agrícoles d'Amèrica del Nord a vaixells oceànics de profund calat . Va forjar l’enllaç final en una via fluvial d’uns 3.766 km (2.340 milles) de longitud des de Duluth , Minnesota (al punt més occidental del llac Superior ), fins a l’Atlàntic, netejant un pas en un tram de 299 km (186 milles) del Riu Sant Llorenç entre Montreal i el llac Ontario . Tot i que la via marítima oficial consisteix només en aquest tram i el canal de Welland(que connecta els llacs Ontario i Erie ), tot els grans llacs – St. El Lawrence Seaway System, amb 15.300 km (9.500 milles) de vies navegables, ha estat conegut com el St. Lawrence Seaway. Vegeu també el riu Sant Llorenç .

L'economia

La via marítima ha tingut un impacte econòmic important als Estats Units i al Canadà. Una de les raons principals de la seva construcció va ser el descobriment, a Quebec i Labrador , de grans dipòsits de mineral de ferro que necessitava l’ acerfàbriques als Estats Units. El Canadà, importador de mineral de ferro nord-americà abans de l’obertura de la via marítima, va exportar mineral, el segon producte més important, als Estats Units després. La mercaderia més gran que es mou és el gra, procedent de granges de les praderies del Canadà i del mig oest americà, enviades per la via marítima amb un considerable estalvi. Els principals usuaris de la via marítima són els vaixells coneguts com a llacs, dissenyats fins als límits màxims dels panys de la via marítima per tal de facilitar el comerç bidireccional. Un laker pot recollir cereals als grans llacs occidentals, destinats als mercats mundials, i tornar amb mineral de ferro canadenc, carregat al baix Sant Llorenç. El tercer producte bàsic marítim més gran és el carbó, es va traslladar principalment de les mines dels Estats Units a través del canal Welland a les fàbriques siderúrgiques i les centrals elèctriques canadenques. Una altra mercaderia que és significativa, pel seu valor més que per la quantitat moguda, és la importació de ferro i acer.

Els productes a granel representen aproximadament el 90% del tonatge anual de càrrega, però els vaixells de moltes nacions també utilitzen la via marítima per lliurar o recollir càrregues generals.

Els grans llacs – St. Lawrence Seaway System s'ha convertit en una de les rutes comercials internacionals més utilitzades del món. Tot i que el sistema es caracteritza sovint per ser un vast mar interior comparable al Mediterrani , el seu ús està restringit per l'accés limitat i per un clima hivernal sever que escurça la temporada de navegació a uns vuit mesos i mig. El 1959 la via marítima va permetre el pas de prop del 80 per cent dels vaixells del món, una xifra que des de llavors ha disminuït. La mida d'un vaixell que l'utilitza es limita a un calat de 8 metres, una longitud de 223 metres i una mànega de 23 metres. Aquestes dimensions s'han tornat relativament petites segons els estàndards de construcció mundial de vaixells de càrrega.

Obteniu una subscripció a Britannica Premium i accediu a contingut exclusiu. Subscriu-te ara

Història

Navegació primerenca

L'obertura de la via marítima de Sant Llorenç el 1959 es va complir un projecte que s'havia previst des dels temps dels primers assentaments al Canadà. Una via fluvial des de l' Atlàntic fins als Grans Llacs era la ruta òbvia per obrir l'interior d'Amèrica del Nord, però diversos obstacles naturals n'havien impedit la realització. Els esforços per navegar al cor del continent daten de 1535, quan l’explorador francès Jacques Cartier , buscant un pas al nord-oest cap a Orient, va trobar el seu camí bloquejat pels Lachine Rapids, al sud-oest de l’actual Montreal . L’excavació de canals poc profunds de Sant Llorenç per a vaixells bateaux i Durham (vaixells llargs i cònics amb fons pla i veles auxiliars) a principis de la dècada de 1780, la construcció delEl canal Erie des de Buffalo , Nova York, fins al riu Hudson del 1817 al 1825, l’obertura del primer canal al voltant de les cascades del Niàgara el 1829 i la finalització del primer pany, a Sault Sainte Marie, Michigan, el 1855, van fomentar el somni d’una via navegable cap a l’interior continental.

Els Estats Units, però, van demostrar ser un soci reticent en una empresa, seguida pel Canadà des de principis del segle XX, per obrir els Grans Llacs al trànsit marítim. El Senat dels Estats Units va rebutjar el tractat de la via marítima de 1932. Els Estats Units van signar un segon tractat el 1941 per incloure l'energia hidroelèctricadesenvolupament de la secció de ràpids internacionals, però li va permetre romandre sense ratificar vuit anys. Davant la probabilitat que Canadà procedís sol, el Congrés dels Estats Units va aprovar definitivament la participació en el projecte de la via marítima el maig de 1954. El govern canadenc es va comprometre a elevar l'estàndard de la via fluvial a una profunditat de navegació de 8,2 metres (27 peus) entre Mont-real i Montreal. El llac Erie i els Estats Units van acordar dur a terme altres treballs, inclosa la derivació pel canal i els panys de la presa generadora de l'illa Barnhart-Cornwall al peu dels ràpids de Long Sault.

Construcció de la via marítima

El projecte de via marítima va ser una de les majors gestes d’enginyeria civil mai realitzades. La construcció es va iniciar l’estiu de 1954 i va trigar gairebé cinc anys a finalitzar-se. Durant el transcurs del projecte, el projecte va donar feina a uns 22.000 treballadors i va utilitzar prou ciment per construir una carretera de 1.609 km (1.000 milles) de llarg i prou acer per cenyir la Terra. Es van haver de reubicar unes 6.500 persones que vivien en comunitats de ribera, es van aixecar ponts i es van aixecar túnels, dicsi es van construir carreteres. Es van haver de construir panys a la via marítima i modernitzar-se al canal de Welland per elevar i baixar grans vaixells amb un total de 170 metres (557 peus), cosa que la converteix en la major operació d'aixecament de vies fluvials del món. Es triga uns set minuts a vessar-se o sortir d’un pany de mar; el bloqueig mitjà triga aproximadament mitja hora. Per superar el perill de la navegació de la caiguda ràpida de 69 metres (226 peus) del riu Sant Llorenç entre el llac Ontario i Mont-real i desenvolupar el seu potencial d’energia hidroelèctrica es va requerir una inversió de més de 1.000 milions de dòlars.

Per a la part de navegació del projecte, el govern canadenc va construir dos canals i cinc panys al voltant dels ràpids Cedar, Cascades i Lachine i tres preses de mar, i el govern dels EUA va construir dos panys, un canal de 16 km (10 milles) al voltant els ràpids internacionals i dues preses marítimes i bancs aclarits de la secció del riu de les Mil Illes. Aquesta sèrie d'operacions va crear una via fluvial de 8,2 metres (27 peus) de profunditat, substituint sis canals i 22 panys que s'havien limitat a una profunditat de 4 metres (14 peus).

Per fer operativa la via marítima, també es van haver de dur a terme altres projectes. El Cos d'Enginyers de l'Exèrcit dels Estats Units va aprofundir l'estret de Mackinac, entre els llacs Michigan i Huron ; el riu St. Marys , entre els llacs Superior i Huron; el riu Detroit , el llac St. Clair i el riu St. Clair , entre els llacs Erie i Huron; i molts ports dels Grans Llacs. A més, entre el 1913 i el 1932, el Canadà havia construït set panys d’ascensor de dimensions marítimes al canal Welland, que van superar l’enfonsament de 99 metres (326 peus) del riu i les cascades del Niàgara, entre els llacs Erie i Ontario. La via marítima va entrar en funcionament l’abril de 1959.

Per aprofitar l'energia considerable de les aigües que cauen del riu, el projecte de via marítima va incloure la construcció de la secció de ràpids internacionals de la presa de control d'Iroquois a prop d'Iroquois, Ontario, i la presa de Moses-Saunders Power, a prop de Cornualla. El projecte va crear el llac Sant Llorenç de 48 quilòmetres (30 milles) de llarg. La generació d' energia hidroelèctrica va començar el juliol de 1958. La capacitat de generació és compartida per igual per l' Ontario i l' estat de Nova York .

Finançament de la via marítima

Pel preu de l’aprovació de la legislació sobre la via marítima, el Congrés dels Estats Units va exigir que el projecte de la via marítima s’autoliquidés; el govern canadenc també ho va adoptar com a política nacional. Els peatges s’haurien d’avaluar a un ritme suficient per amortitzar el cost del projecte en 50 anys, pagar els interessos anuals dels fons prestats per construir-lo i pagar tots els costos d’explotació. Les dues nacions van establir conjuntament un sistema de peatges, amb cada nació cobrant peatges en la seva pròpia moneda. Això va resultar en una divisió d'aproximadament tres quartes parts dels ingressos al Canadà i una quarta part als Estats Units.

Els ingressos derivats dels peatges dels primers anys d’operació de la via marítima van quedar constantment per sota dels costos d’explotació anuals i dels pagaments d’interessos, cosa que va endur la via marítima en deutes. Ni l’autoritat de la via marítima de St. Lawrence (actualment la St. Lawrence Seaway Management Corporation), que opera les instal·lacions del Canadà, ni la Corporació de desenvolupament de la via marítima de St. a finals de la dècada de 1970, quan ambdós països van acceptar un nou acord de tarifa conjunta de la via marítima. Els peatges van tornar a augmentar a principis dels anys vuitanta. El tonatge anual de transport marítim havia assolit el seu punt màxim el 1977, però, després del qual es va produir un descens gradual. Així, malgrat l’augment dels peatges, els ingressos generalment van continuar a la baixa de les despeses.

A mitjan anys vuitanta, el govern dels Estats Units va assumir les obligacions financeres de la corporació nord-americana de via marítima. Els peatges que es van cobrar (la quota nord-americana en aquest moment s'havia reduït al 15% del total) es van retornar com a rebaixes als usuaris de la via marítima i el govern federal va proporcionar subvencions directes a la corporació nord-americana. Mentrestant, l’autoritat canadenca va continuar operant com abans i cobrant peatges. Els incentius als carregadors que ofereixen les bonificacions, però, van ajudar a estabilitzar el trànsit marítim al final de la dècada.

Característiques físiques

Després del port de Montreal, el primer pany és el de St. Lambert, que s'eleva 4,6 metres fins a la conca de Laprairie i continua 14 km (8,5 milles) fins al segon, Côte Sainte Catherine Lock, que s'eleva 9 metres (30 peus) fins a El llac de Sant Lluís i evita els ràpids de Lachine. A partir de llavors, el canal va cap al pany inferior de Beauharnois, que s'eleva 12,5 metres fins al nivell del llac St. Francis a través d'un canal de 21 km (13 milles). La via marítima creua la frontera internacional fins al Bertrand H. Snell Lock, amb un ascensor de 13,7 metres (45 peus) fins al canal Wiley-Dondero; després s'eleva uns altres 11,6 metres (38 peus) pel pany Dwight D. Eisenhower fins al llac St. Lawrence. Sortint de l'extrem occidental del llac, la via marítima passa per damunt de la presa de control d'Iroquois i continua a través de les Mil Illes fins al Llac Ontario.

Vuit panys eleven l'aigua 99 metres (326 peus) a 45 km (28 milles) des del llac Ontario fins al llac Erie . El canal de St. Marys Falls, amb un ascensor d’uns 6 metres (20 peus), porta la via fluvial fins al llac Superior , on finalitza la via marítima.